Газотурбинный Крайслер

В 1963 году "Chrysler" стал первым в мире автопроизводителем, запустившим газотурбинные автомобили в серийное производство. Была построена партия из 50 машин на оригинальном шасси. Источником движения служила 130-сильная газовая турбина. Изящные четырехместные кузова сделало итальянское ателье "Ghia".

В течении трех лет на этих автомобилях поездило около 200 человек, преимущественно проверенных клиентов фирмы, которые и вынесли неутешительный вердикт.

Фото 2.

Да, экзотичный мотор "Chrysler Turbine Car" превосходен по характеристикам. Он настолько тяговит и высокооборотен, что нет нужды в КПП - двигатель вращает ведущие колеса напрямую. Увы, но газовая турбина свистит как Соловей-разбойник, что невыносимо в дальних поездках. Второй недостаток - непомерный расход топлива, составлявший порядка 24 л /100 км. Чудовищный аппетит для относительно небольшой машины. В итоге программу газотурбинных автомобилей закрыли.

Всю партию "Turbine Car", кроме одного оставленного на память экземпляра, отправили под пресс. На конвейере удалось использовать только некоторые технологии по снижению токсичности выхлопа да особую "бронзовую" эмаль для окраски кузовов.

Фото 3.

Примерно полвека назад автомобилестроителями овладела навязчивая идея газотурбинного двигателя. Наверное, гипнотизировали успехи реактивной авиации. Во всяком случае североамериканская «большая тройка», Daimler-Benz, Renault, Rover, Volvo и др. приложились к экспериментам с газовой турбиной, которые продолжались в общей сложности аж до начала 80-х. А потом как-то все сошло на нет, зазвучали новые навязчивые идеи – вроде гибридных силовых агрегатов и топливных элементов на водороде.

Фото 4.

Итак, в 1963 Chrysler Corp. развернула уникальную программу под лозунгом «dream car в жизнь». Как раз 45 лет назад впервые в истории начался (мелко)серийный выпуск «автомобиля мечты» под говорящим названием Chrysler Turbine: легковушка с газотурбинным двигателем. Не только (и не столько) для выставок и демонстраций, сколько для повседневной эксплуатации. По замыслу, экспериментальная модель строилась в 55 экземплярах, из которых полсотни предназначались к раздаче в пользование американским автомобилистам по всей стране.

Фото 5.

Как выбирали счастливых участников масштабного эксперимента - отдельный разговор. Так или иначе в октябре 1963 м-р Lynn A.Townsend, тогдашний президент Chrysler Corp., лично вручил ключи от новенького Chrysler Turbine первым пользователям – рядовой семье из чикагского пригорода. Процесс пошел. По программе, каждый из участников эксплуатировал машину в течение трех месяцев, а затем передавал ее очередному. Всего в эксперимент вовлекались две сотни автомобилистов. В Chrysler Corp. рассчитывали получить неоценимые сведения об эксплуатационных качествах «турбинной» легковушки – в условиях, приближенных к боевым. А также проверить реакцию потенциальных покупателей на непривычное транспортное средство – и оценить его рыночный потенциал.

Фото 6.

Вообще-то в Chrysler Corp. занимались автомобильными газотурбинными двигателями с 1954. И к 1963 удалось наработать такой инженерно-конструкторский потенциал, что речь пошла о выводе перспективной «турбинной» легковушки на рынок. Chrysler Turbine стал пробным камнем, и чтобы сделать экспериментальную модель особенно привлекательной для широкой публики, создатели машины позаботились о ее стилистике.

Фото 7.

Дизайном «автомобиля мечты» руководил Elwood Engel, который в 1961 перешел в Chrysler Corp. из Ford Motor. И само собой, принес соответствующие стилистические идеи. Так, в облике Chrysler Turbine заметны «ушки» фордовского Thunderbird образца 1961 года (bullet Bird), которым как раз и занимался Э.Энгель. В итоге получилось купе классической компоновки: длина – 5121 мм, ширина – 1852, высота – 1359 мм. Машина весила около 1770 кг и вполне соответствовала тогдашним представлениям американцев о среднеклассной легковушке.

Фото 8.

Однако внешне турбо-купе заметно выдавалось из общего ряда: на передке доминировали крупные круглые фары, которые воспринимались как воздухозаборники 2-моторного реактивного самолета. Вроде Ту-104 (Ту-16 в боевом исполнении). И задние фонари горели на причудливо вырезанной «корме» подобно соплам авиатурбин – в режиме «дожигания». Панель крыши покрыта по тогдашней моде черным винилом, кузов отделан лакокрасочным покрытием Frostfire Metallic (которое позже стали называть Turbine Bronze – «турбинная бронза»).

Фото 9.

Особенно впечатлял интерьер Chrysler Turbine: 4 индивидуальные сиденья, разделенные центральной консолью во всю длину салона, роскошная кожаная обивка. Панель приборов с электролюминесцентной подсветкой (светодиодов тогда еще не знали) создавала неотразимое «космическое» впечатление, а вот кондиционер в «пакет» не входил. Сочли излишней роскошью… Между прочим, окрашенные кузова в сборе (с отделкой салона) поставлялись из Италии – от Ghia. А в Детройте их комплектовали силовым агрегатом и ходовой, и доводили до эксплуатационной готовности.

Фото 10.

Техническая мозаика Стильная легковушка, однако замышлялся Chrysler Turbine все же не только как дизайнерский проект. Прогрессивная турбина вместо безнадежно устаревшего д.в.с. – вот ведущая идея крайслеровского dream car образца 1963. И в самом деле под капотом размещался газотурбинный двигатель (уже IV поколения) с вращающимися регенераторами тепла отработанных газов. Их температура на выхлопе падала до каких-то 245о C, - то есть, тепловая энергия утилизировалась довольно глубоко. Компактный агрегат весил 185+ кг и стыковался с 3-скоростным «автоматом» TorqueFlite (без гидротрансформатора, надобность в котором отпала в силу 2-вальной конструкции турбины).

Фото 11.

Объявленная максимальная мощность агрегата (SAE «нетто») – 130 л.с. при 3600 оборотах выходного вала. То есть, сама-то вторичная (тяговая) турбина крутилась при максимальной мощности на 44600 мин-1, однако обороты понижались встроенным понижающим редуктором – до обычного в легковом автомобилестроении уровня («отсечка» на 4680 мин-1). Не сказать, что турбина отличалась выдающейся мощностью (тогда уже делали литражные «восьмерки» и на 400 сил – «брутто»). Зато крутящий момент она выдавала (на выходном валу) очень неслабый - за 575 Нм. Причем прямо от 0 оборотов, так что на разгонную динамику Chrysler Turbine никто не жаловался.

Фото 12.

Мощная тяга транслировалась на неразрезный ведущий мост, подвешенный на продольных листовых рессорах. Передняя подвеска – на двойных поперечных рычагах, стандартная для американской легковушки тех лет ходовая. Узенькие (по нынешним понятиям) покрышки с диагональным кордом – и барабанные тормоза «по кругу». Рулевой механизм «винт-шариковая гайка» с гидроусилителем – все как у всех в начале 60-х. Так что Chrysler Turbine представлял собой пеструю мозаику передовых и традиционных (а где-то даже устаревших) технических решений, осторожное продвижение.

Фото 13.

Как обычно для газовых турбин, крайслеровский агрегат оказался по-настоящему многотопливным: он успешно работал на неэтилированном бензине и авиационном керосине. И даже на растительном масле, хотя участникам эксперимента рекомендовали стандартное дизтопливо. Программа раскручивалась с размахом: так, с осени 1963 одну из «турбинных» легковушек катали по всему свету – с показом в 23 городах 21 страны (кроме нашей, разумеется). Эксплуатационный эксперимент продолжался до конца 1964 и дал вполне положительные результаты. Автомобиль нравился его временным пользователям (которые намотали на Chrysler Turbine в общей сложности около 3 млн 800 тыс. км) – и публике, которая не обходила его вниманием на дорогах. Газотурбинный агрегат работал исключительно надежно и не доставлял добровольцам особенных хлопот.

Фото 14.

Хэппи энд Программа благополучно завершилась в начале 1965, после чего полсотни «турбинных» легковушек отправили на слом (чтобы не платить пошлины на ввоз кузовов из Италии). Сохранились лишь несколько экземпляров – музейных и коллекционных, одна-две из них до сих пор на ходу. Автообозреватели не так давно прокатились на Chrysler Turbine и с изумлением отметили, насколько уверенно легковушка образца 1963 бежит по дороге. Правда, ее переобули в современную резину размером 205/75R14, но подвеска-то осталась прежняя! «Валкая» раскачка при скоростном маневрировании, «пустой» руль. И насчет тормозов обозреватели высказались в смысле «мрак и тьма», а чего еще ожидать от «дорожного крейсера» тех лет – пусть даже и с газовой турбиной?

Фото 15.

Силовой агрегат запаздывает с откликом на «газ» примерно на секунду (неустранимый «турбо-лаг», характерный и для малых турбокомпрессоров), но потом тянет ровно и мощно. Разгон как у «сохатого», хотя рекордов на дистанции в 1/4 мили (402) с места от Chrysler Turbine ожидать не приходится. В среднем по пробегу, автомобиль расходовал 16,25 л дизтоплива на 100 км; не блеск. В сущности именно слабая экономичность автомобильной газовой турбины и определила ее перспективы - не судьба.

Фото 16.

Мечта не сбылась, газотурбинный двигатель не привился в автомобилестроении. В 80-е годы даже самые упертые его сторонники прекратили дорогостоящие эксперименты. Рожденный летать не любит ползать. Турбине противопоказана работа под малой нагрузкой, резкие изменения оборотов, такому автомобилю не пристало торчать в «пробках» и тащиться со скоростью 40-50 км/ч. Газотурбинному двигателю нужен свободный полет, и он ушел с грешной земли в небо. А старый добрый д.в.с. продолжает служить автомобилистам - как медный котелок.

Фото 17.

Фото 18.

Фото 19.

Фото 20.

Фото 21.

Фото 22.

Фото 23.

Фото 24.

Фото 25.

Фото 26.

Фото 27.

Фото 28.

Фото 29.

Фото 30.

Фото 31.

Фото 32.

Фото 33.

Фото 34.

Фото 35.

Фото 36.

Годы выпуска 1963-1963
Кузов hardtop coupe
Число дверей 2
Привод RWD (rear- wheel drive)
Длина 5121 mm / 201.6 in
Ширина 1852 mm / 72.9 in
Высота 1359 mm / 53.5 in
Колесная база 2794 mm / 110 in
Рабочий объем, см3 0 cm3 / cui
Мощность (стандарт измерения) 97 kW / 132 PS / 130 hp (max)
Обороты в минуту / 3600
Крутящий момент 576 Nm / 425 ft-lb
Коробка передач automatic
Число передач 3
Разгон 0-60 миль/ч (с): 12
Разгон 0-100 км/ч (с): 12,5