История железного кольца Москвы

Раньше у всех на слуху были кольца МКАДа. Все по ним ориентировались: за ними, внутри них. Это был важный ориентир для жителей и гостей города. Теперь в Москве появляются еще знаковые кольца, а именно Московская Кольцевая Железная Дорога.

Что же это за дорога такая? Откуда она появилась и чего в ней особенного? Вопросов много, но не спешим, обо всем узнаем по порядку. А порядок этот уводит нас, ни много ни мало, в далекий 1897 год. На самом деле в этой истории скрывается очень много интересного ...

Уже на рубеже XIX–XX веков Москва столкнулась с тем, что существующей дорожно-транспортной инфраструктуры для дальнейшего развития города было недостаточно. Сохраняя статус крупного торгового и промышленного центра страны, Москва пропускала через себя транзитные грузы общим весом более восьми миллионов тонн (1905 год) и принимала такое же количество товаров для собственного потребления.

По подсчётам специалистов, ежедневно московский транспортный узел обслуживал четыре тысячи вагонов, а перевозкой грузов со станций по городу занималось 20 тысяч ломовых извозчиков.

Разгрузка московского узла стала вопросом, по сути, государственного значения. Частные лица и компании отнеслись к его решению максимально активно. Первый проект Московской городской дороги, подготовленный купцом Григорием Сушкиным, появился в 1869 году. Всего же до конца XIX века было разработано не менее пяти частных предложений по устройству Московской окружной железной дороги (МОЖД).

Ломовые извозчики в пробке. 

В те времена — во времена Российской Империи — у власти, на должности министра финансов, находился Сергей Витте, и очень он благоволил железнодорожному транспорту! Именно ему обязана своим появлением Московская окружная железная дорога — будущая Московская кольцевая. Инициатива была озвучена 7 ноября 1897 года на Особом совещании с участием императора Николая II, и уже в следующем году началось проектирование магистрали.

Строительные работы по сооружению МОЖД начались 19 июля 1903 года, и к осени 1907-го она была готова настолько, что пошли разговоры о возможности начать товарное и пассажирское движение во второй половине октября. Однако передача дороги в эксплуатацию, доработки и сокращение обмена вагонов в зимнее время привели к тому, что движение по ней было открыто лишь год спустя — 20 июля 1908 года.

Да-да, мы сейчас, сходу, узнали сразу два факта, один из которых уже озвучен: Московская кольцевая железная дорога — это далеко не новая магистраль! Она старше всего московского городского транспорта. Во время ее строительства не было еще ни автобусов, ни троллейбусов в их современной интерпретации, и уж тем более, даже в проектах не существовало метрополитена! Какой второй факт? Обратите внимание на название магистрали — Московская окружная железная дорога. Оно говорит само за себя: окружная дорога должна что-то окружать… И она действительно окружала, причем, ни много ни мало, Москву тех лет. Город оказался полностью в ее границах, трасса дороги прошла по городским пригородам, полям и дачным участкам, при этом на севере она отстояла от центра на 12 км, а на юге — всего на 5 км, т. е. была не совсем круглая. Впрочем, ее форма не помещала ей стать неофициальной городской границей в 1908 году, а 23 мая 1917 года эта граница была уже официально оформлена.

Надо сказать, это едва не единственное, с чем Московской окружной железной дороге повезло, потому что в остальных вопросах неудачи ее буквально преследовали. Начало XX века, весьма богатое на политические и военные разборки, а также разнообразные потрясения внутри страны, наложило свой отпечаток и на новую «железку»: Московская окружная начала работать не совсем в том виде, в котором ее изначально проектировали. Трасса кольца должна была состоять из четырех железнодорожных путей, два из которых отводились под пассажирское движение, и два — под грузовое. Однако в итоге дорога заработала с двумя грузовыми путями.

Все пассажирские здания были расположены внутри кольца со стороны Москвы, а товарные платформы, пакгаузы и товарные конторы, а также сами станционные пути — вне кольца. Станционные площадки были освещены керосино-калильными фонарями системы Люкса с применением углекислоты, а здания, предназначенные для приёма пассажиров, освещались по системе инженера Кржеминского распылённым бензиновым газом.

Это, однако, не означает, что Московская окружная никогда не перевозила пассажиров! Совсем нет, ведь она проходила по рабочим окраинам Москвы.

«На всех станциях устроены наружные отопляемые отхожие места, и, кроме того, во всех пассажирских зданиях имеются мужские и дамские уборные с ватерклозетами. Все пассажирские здания снабжены надлежащим количеством дубовой мебели; кроме того, станции снабжены огнегасительными инструментами, приборами для взвешивания и нагрузки, осветительными и другими станционными принадлежностями»

Часы для станций (электронные для станционных помещений и пружинные для других зданий) поставляла известная фирма «Павел Буре». Любопытно, что снабжены они были двумя типами стрелок: чёрными для петербургского времени и красными — для местного.

С первых же дней управление МОЖД столкнулось с серьёзными проблемами. Комиссия при Департаменте железнодорожных дел не стала слушать предложения на местах и утвердила тарифные ставки повышенного размера. Это привело к тому, что часть грузов стала следовать в обход московского транспортного узла, а часть шла традиционными маршрутами, пассажирские же поезда вообще спустя четыре месяца были отменены за ненадобностью.

Вместо предлагаемого единого тарифа на движение по всему кольцу комиссия решила взимать плату повёрстно, и стоимость полного круга в вагоне первого класса составляла невероятные для того времени три рубля. Любопытно, что руководство дороги вообще предлагало отказаться от вагонов высшего класса, оставив только второго и третьего, потому что пользоваться ею должны были небогатые люди, живущие на окраинах, и служащие заводов и фабрик.

Введение единого тарифа (а для вагона второго класса он составил бы 20 копеек, для вагона третьего класса — 10 копеек) позволило бы автоматизировать продажу билетов. Для этого на всех станциях Московской окружной железной дороги предполагалось установить автоматы. Но со сложной тарифной сеткой сделать это было невозможно, а с таким количеством пассажиров и нецелесообразно.

Пассажирское движение было восстановлено в феврале 1909 года, однако занимало столь же незначительное место. В 1914-м по кольцу курсировало только два состава в сутки, перевозивших в основном работников самой дороги и редких любителей экскурсий. К концу 1920-х трамвайное и автобусное сообщение в городе было развито настолько, что в 1934 году пассажирское движение по МОЖД было прекращено окончательно.

В 1941 году через Московскую окружную эвакуировали крупнейшие промышленные предприятия города, а когда угроза захвата столицы миновала, по трассе кольца начали перебрасывать на фронт танки и другую тяжелую технику. В память о роли Московской окружной железной дороги во время Великой Отечественной Войны существует музей. Он расположен при локомотивном депо Лихоборы-Окружные.

Что было дальше, после войны? А дальше Московской окружной снова не повезло… В середине XX века в России начался самый массовый этап электрификации железных дорог. Доля железнодорожного транспорта страны, работающего на электроэнергии, к 1950 году составляла 15%, а уже через 15 лет эта цифра увеличилась до 85%! Это было время, соседствующее с массовым строительством типовых жилых домов в Москве и других городах СССР и имеющее с ним общую черту: был найден простой и дешевый способ строительства. Как жилых домов («конструктор» из панелей и блоков), так и электрификации железных дорог. В результате все пригородные поезда Москвы стали работать на электротяге, а в лексикон москвичей и жителей Подмосковья прочно и надолго вошло слово «электричка».

Казалось бы, Московская окружная должна снова начать перевозить пассажиров, наряду с метрополитеном (у которого, кстати, в ту пору строилась Кольцевая линия), поскольку вблизи нее активно строились жилые дома, однако… Не тут-то было! Строители, обследовавшие трассу Московской окружной железной дороги, выявили ее существенный недостаток: эта уникальная, не имеющая аналогов в мире транспортная развязка оказалась обладательницей мостов с очень низкими порталами, конструкция которых не позволяла применить к этой трассе тот самый, простой и дешевый, способ электрификации. Опоры электрической трассы оказалось невозможно пропустить под мостами Московской окружной. Нужно было реконструировать сами мосты, а их на этой дороге немало: через водные преграды перекинуто четыре больших моста и два моста поменьше, а путепроводов на трассе около тридцати двух. В результате ни одна городская электричка не в состоянии использовать трассу Московской окружной железной дороги — на ней просто нет электротяги!

Да, вы не ошиблись: уникальная магистраль, которая расположена практически в центральной части Москвы не электрифицирована! В период массового строительства, реконструкции и модернизации ее обошли стороной, ведь нужна была не просто электрификация — масштабная реконструкция. И время на ней остановилось… Не то чтобы магистраль забросили — вовсе нет, ее продолжали использовать грузовые поезда, причем весьма активно, поскольку они не используют электротягу, но в общем и целом сама конструкция Московской окружной до недавнего времени оставалась практически неизменной с тех далеких 1950-х годов, разве что в 1970 году были построены новые подъездные пути.

Само ее название в 1959 году также претерпело изменение вместе с подчиненностью: магистраль была включена в состав Московской железной дороги, и с тех пор в обиход вошло ее современное название — Московская кольцевая железная дорога, или Малое кольцо Московской железной дороги. Это название уже привычно для слуха москвичей! Именно под таким названием она вошла на схемы метрополитена как новая транспортная магистраль. Бывшая когда-то загородной трассой, эта дорога теперь оказалась в черте города.

Владыкино

Проекты реконструкции Малого кольца подразумевают организацию на нем пассажирского движения. Но ведь, как стало ясно, оно уже существовало в начале века, а затем было закрыто. Неужели его не пытались восстановить?

Оказывается, пытались, и не раз. В 1934 году пассажирское движение было закрыто, а уже с 1960 года появились планы, предполагающие его восстановление. Однако на Малом кольце по-прежнему было очень активное движение грузовых поездов, при этом путей — всего два. Заводы и фабрики работали на полную мощность, отвести или как-то ограничить движение грузовых поездов в условиях всего двух железнодорожных путей и отсутствия объезда для транзитных поездов было невозможно, поэтому организация пассажирского движения так и осталась планом. Малому кольцу снова не везло: никому не хотелось тратить деньги на масштабную реконструкцию магистрали. Об этих планах очень красноречиво сообщает нам станция метро Ленинский проспект. Чем? Конечно, своим третьим выходом в город, постоянно закрытом, о котором даже сложились городские легенды.

Он существует с 1962 года — с самого момента открытия станции, и на самом деле не несет в себе никакой загадки. Этот выход должен был соединять метро с предполагаемой пассажирской станцией Малого кольца «Площадь Гагарина», которой тогда, в 1962 году, еще даже не существовало. Но поскольку пассажирское движение на Малом кольце так и не открыли, а станцию «Площадь Гагарина» не построили, выход остался законсервированным. Его вспомнили во время строительства Третьего транспортного кольца, в 2001 году — тогда станцию «Площадь Гагарина» не только построили, но еще и убрали в туннель вместе с путями «железки» от Площади Гагарина до самого Волгоградского проспекта. Однако пассажирского движения на Малом кольце по-прежнему не было, и станция перешла в разряд недостроев, хотя сам туннель введен в эксплуатацию и функционирует как автомобильно-железнодорожный.

К концу 1990-х годов транспортная ситуация в Москве усугубилась настолько, что потребовала кардинальных решений. В тот момент грузопоток на Малом кольце железной дороги снижался, и для этого был целый ряд причин. Одна из них — снижение темпа производства на московских заводах и фабриках при возрастающей нагрузке на транспортную инфраструктуру города. Именно в это время начали понемногу обрисовываться реальные перспективы реконструкции Малого кольца Московской железной дороги. Власти даже договорились о финансировании проекта, однако затем последовал дефолт, и — снова простой.

Строительство станции «Лужники» Малого кольца Окружной железной дороги. 

Очередной проект реконструкции кольца с превращением его в скоростную трассу с пересадками на станции Московского метрополитена и платформы пригородных направлений появился в 2001 году. Первичное же соглашение о реализации проекта пассажирской магистрали Правительство Москвы и руководство «РЖД» подписали только в 2008-м.

К 2014 году должно было произойти перепрофилирование грузового железнодорожного кольца под пассажирские перевозки. Предусматривалось строительство 31 остановочного пункта, а интенсивность движения составила бы 100 пар электропоездов в сутки.

Согласно утверждённому плану, к концу 2012 года должно было завершиться проектирование транспортной инфраструктуры, после чего — начаться активная стадия работ. Предполагалось, что пассажирское движение запустят в четыре этапа, однако в связи с масштабностью и сложностью проекта от этой идеи отказались.

Возможность проехать всё кольцо по кругу появилась уже в марте 2016 года, когда общий объём выполненных работ по реконструкции Московской кольцевой железной дороги составлял 77 процентов.

В мае 2016 года началась работа по благоустройству территорий, прилегающих к кольцу, общей площадью более трёх тысяч гектаров. Возле каждой из 31 станции положат асфальт, сделают новые и отремонтируют старые дороги, заездные карманы, остановки для общественного транспорта и парковки. Для пешеходов уложат тротуары из бетонной плитки, разобьют газоны и установят малые архитектурные формы — скамейки и урны. Помимо этого, будут высажены деревья и создана современная система уличного освещения.

Ближайшее будущее 

На обновлённом Московском центральном кольце (новое, уже официальное название) будет в два раза больше станций, чем раньше, — 31 вместо 14 дореволюционных. Самыми крупными станут «Сити», «Ростокино», «Нижегородская», «Окружная», а четыре проекта будут выделяться своим дизайном — на станциях «Кутузовская», «Сити», «Шелепиха» и «Лужники» организуют естественное освещение за счёт прозрачных крыш и стен. На «Шелепихе» установят стеклянную крышу. На станциях «Кутузовская» и «Сити» из стекла сделают боковые своды павильонов. А в «Лужниках» установят самую большую прозрачную крышу, которую зимой будут подогревать.

Каждая из новых станций МЦК будет представлять собой не скромный полустанок, а комфортный и современный транспортно-пересадочный узел. На 17 ТПУ предусмотрены пересадки на подземные станции Московского метрополитена, а на десяти — на электрички пригородных направлений.

Впрочем, на большинстве новых ТПУ можно будет не только пересесть с одного вида транспорта на другой, но и перекусить, выпить кофе в кафе, сделать покупки в торговых павильонах. Система крытых переходов и галерей защитит пассажиров от дождя, холода и снега. ТПУ будут оборудованы лифтами, туалетами, будут созданы условия для удобного пользования маломобильными группами населения: тактильные плитки на платформах и станциях, специальные кассы с заниженным уровнем окна, на всех ТПУ, а также в подвижном составе предусмотрены туалеты, оборудованные для инвалидов-колясочников.

Ночью станции будут эффектно подсвечены, так что любоваться ими можно будет издалека.

В мае 2016 года собрали первые 15 «Ласточек», которые будут курсировать по МЦК, а в конце августа завод-производитель передал оставшиеся 18 поездов. Максимальная вместимость «Ласточек» составит 1200 пассажиров, а скорость движения будет достигать 120 километров в час. Новые поезда — это комфортные сиденья, крепления для велосипедов, туалеты, климат-контроль, места для маломобильных пассажиров. Кроме того, есть розетки для зарядки гаджетов и точки доступа к Wi-Fi.

На платформах МЦК и в кассовых залах будут табло с временем прибытия поездов. Экраны также повесят в залах ожидания на ТПУ. В перспективе на экранах будут показывать температуру воздуха на станции. А всю навигацию к чемпионату мира по футболу переведут на английский язык.