Как делают авиационный керосин и заправляют им самолеты

Пишет Марина Лысцева: В будущем самолёты будут летать на водороде и выделять в атмосферу чистую воду. На короткие расстояния можно будет слетать на электролёте. Но это потом. Сейчас же гражданская авиация потребляет керосин даже не автоцистернами, а железнодорожными составами или вовсе поставляется по к трубопроводу, ведущему от нефтеперерабатывающего завода.

Нам же интересно всё, что связано с самолётами. Поэтому мы полезем в бочку посмотрим, как устроен нефтеперерабатывающий завод, а заодно узнаем, как керосин попадает в топливные баки самолётов.

Московский нефтеперерабатывающий завод (МНПЗ), на котором мне довелось побывать, занимает площадь 286 га. Здесь расположено три десятка технологических объектов.

Ну что, всем понятно, что и где тут расположено, для чего какая колонна, какая труба?
Я не нефтехимик, поэтому могу сказать только одно: самолёты выглядят как-то попроще. Если, конечно, не лезть к ним в топливную систему.

В общем, если коротко и просто, то вот в эту огромную трубу нефть поступает по закрытому нефтепроводу со всех концов страны, там раскладывается на фракции, проходит через многоуровневую систему фильтров и ползёт по трубам на следующие локации – керосин, бензин и другие нефтепродукты.

Если долго и сложно, то это «Евро+» - компактный и энергоэффективный комплекс нового поколения, после пуска которого МНПЗ выведет из эксплуатации пять установок предыдущего поколения и дополнительно снизит воздействие предприятия на окружающую среду.

Если попытаться обойти весь МНПЗ пешком, придётся потратить не один час. И присмотритесь к этому человеку, который бодро идёт вдоль установки: он в каске, но без кислородного аппарата и даже без респиратора. А всё потому, что не нужно стереотипов – с воздухом тут всё в порядке.

Конечно, любое предприятие нагружает экологию, но для контроля и снижения этой нагрузки придумали много решений.

Влияние предприятия на атмосферу можно оценить по реакции москвичей на слово Капотня. Раньше кому ни скажешь – сразу видишь перекошенное лицо. А сейчас – ноль реакции.
И действительно, Капотня коптила. Но с 2011 года на МНПЗ запущена программа сокращения негативного влияния на окружающую среду. Первый этап – снижение на 50% к 2015 году. К 2021 году воздействие снизится еще на 50%.
Данные получены с автоматизированных пунктов "Мосэкомониторинга".

Ну и разумеется, МНПЗ, как и все нефтеперерабатывающие заводы в мире, вносит свой вклад в то, чтобы автомобили могли ездить, а самолёты летать – делает топливо.
Производители уже умеют выпускать это топливо с меньшим объёмом выбросов в атмосферу и, кроме того, при сгорании топлива, сделанного в Москве, выделяется меньше вредных окислов. Продукция завода соответствует нормам Евро 5.

Вода тоже стала чище.
Биологические очистные сооружения помогли повысить эффективность очистки сточных вод до 99,9%. Кроме того, значительная часть воды возвращается в технологический цикл, благодаря чему сокращён и сброс стоков, и потребление речной воды.

Цена сооружения "Биосферы" – "всего" 9 млрд рублей. Но здоровье жителей города – бесценно.

Что-то мы немного отвлеклись от процесса создания керосина.

Весь процесс превращения нефти в керосин, бензин и прочий полезный гудрон проходит в закрытых от глаза ёмкостях и распределяется тоже тайно где-то в трубах.
А потом керосин по трубе перегоняется в хранилище в районе посёлка им. Володарского, откуда по другой трубе, кольцевой, авиакеросин распределяется во все московские аэропорты и после поступает на пункт налива непосредственно на перрон аэропорта, откуда на топливозаправщиках его подвозят непосредственно к самолётам.

Дальнейший путь керосина – из трубы в земле до самолёта, предлагаю посмотреть в следующем материале.

После того, как МНПЗ произвёл керосин ТС-1, топливо попадает в трубу и на некоторое время исчезает из нашего поля зрения.
Проследим же его путь до крыла самолёта на финальном этапе, который связан с работой топливозаправочного комплекса.
"Газпромнефть-Аэро" – дочернее предприятие "Газпром нефти" – занимается заправкой воздушных судов во множестве аэропортов, при этом в "Шереметьево" и "Остафьево" работают собственные ТЗК компании, а во "Внуково", "Домодедово" и "Жуковском" компания работает через ТЗК партнёров.

Также "Газпромнефть-Аэро" имеет собственные ТЗК в Санкт-Петербурге, Калининграде, Пскове, Брянске, Саранске, Ульяновске, Мурманске, Екатеринбурге, Омске, Новосибирске, Томске, Кемерово, Красноярске, Чите, Анадыре, Бишкеке и других городах.
Но мы так далеко забираться не будем – нас и в "Шереметьево" неплохо кормят.

Резервуары для хранения топлива – одна из наиболее узнаваемых деталей аэропортового ландшафта.
Казалось бы, простая бочка. Но тонкостей и здесь немало: забор топлива осуществляется с помощью плавающих топливозаборников, чтобы исключить риск забора топлива со дна.

А на дне резервуаров установлены датчики, которые реагируют на воду. У них даже название мудрёное: датчики наличия подтоварной воды. А ещё есть датчики предельно минимального и предельно максимального уровня, датчики измерения температуры и датчики давления паровоздушной смеси над топливом. На уровне – противопожарная защита и защита от протекания топлива.

Если описывать, что происходит с топливом в аэропорту, то окажется, что чаще всего производится измерение и контроль.
На каждом этапе количество керосина учитывается, причём делается поправка на плотность, которая зависит от температуры. И постоянно топливо фильтруется и проверяется на отсутствие примесей и воды.

Вот эта труба как раз то самое место, где керосин из кольца приходит на склад «Газпромнефть-Аэро» недалеко от Шереметьево.
А отсюда уже по другой трубе после контрольных проверок отправляется в аэропорт.

Итак, топливо попало в приёмный резервуар, отстоялось и прошло лабораторный контроль.
Далее его "захватывают" насосно-фильтрационные модули "Блока выдачи и учёта", где происходит предварительная очистка, отсеивающая частицы размером до 40 мкм, а затем тонкая очистка, снижающая порог до 5 мкм.

Конечно, тут тоже колдуют на пузырьках – проверяют качество топлива, но уже в большей ёмкости.

Переезжаем в аэропорт

По подземному трубопроводу авиакеросин со склада «Газпромнефть-Аэро» попадает вот на этот на перронный пункт налива, где через модули выдачи топлива авиационный керосин заливается в аэродромные топливозаправщики.

В Шереметьево "Газпромнефть-Аэро" располагает парком ТЗА-20, ТЗА-22, ТЗА-28, ТЗА-40, ТЗА-45, ТЗА-50, ТЗА-60 отечественного производства.
Не поверите, но тут тоже производится фильтрация топлива – на этот раз через сеточку, не пропускающую частицы размером более 1-2 мкм, и его учёт.

Всё по технологии – во время перекачки топлива цепляются "крокодилы" для заземления.

Санкционированный слив топлива – чтобы определить, нет ли в отстое воды.

Всё чисто, можно везти под крыло самолёта!

И вот волнительный момент – ТЗА под крылом Боинга-777, который готовится к вылету в Нью-Йорк.
Для заправки нужно подъехать к определённому месту с определённой стороны. Работу водителя обязательно контролирует заправщик на земле.

Сразу устанавливаются колодки.
Но и без них машина оборудована системой блокировки движения. А ещё топливозаправщики имеют на борту датчики защиты от переполнения цистерны, систему фильтрации и водоотделения, систему регулирования давления и даже систему контроля дееспособности оператора.

Самолёт тоже стоит с колодками, но у нефтяников они выглядят как-то пожелтее.

Пульт управления у оператора ТЗА немного проще, чем у КВС Boeing 777-300, но и тут есть информационное табло, куча датчиков, измерителей и блокировок.

Чтобы выдать топливо, нужно задать необходимый объём, подтвердить операцию, а во время заправки задействовать систему контроля дееспособности оператора с пугающим названием DEADMAN.

Это оператор "младшей" ТЗА-28. Витой провод – как раз от системы DEADMAN.

Боинги поменьше обычно заправляют через один «рукав». Но если понадобится, могут и через два.
В компании даже есть проект "Цифровой ТЗК", предполагающий автоматизацию управления технологическими процессами и онлайн-учёт на всех этапах – от приёма на склад до выдачи "в крыло". Только своего робота Фёдора не хватает.

Очередной заказ выполнен. Водитель (обычно он же и оператор) постоянно на связи с диспетчерами ТЗК и наземными службами аэропорта.
Задания и отчётность формируются в электронном виде – это компьютер в салоне заправщика.

И полетел наш заправленный 777 в Нью-Йорк. Мягкой посадки!

Вот такая красота.

Источник