Непотопляемый дворец (фото и видео)

Ровно сто лет назад затонул «Тита́ник» (RMS Titanic) — британский пароход компании «Уайт Стар Лайн», второй из трёх пароходов-близнецов типа «Олимпик». На то время он являлся крупнейшим пассажирским лайнером мира. Во время первого рейса 14 апреля 1912 года столкнулся с айсбергом и через 2 часа 40 минут затонул. На борту находилось 1316 пассажиров и 908 членов экипажа, всего 2224 человека. Из них спаслись 711 человек, погибло 1513. Катастрофа «Титаника» стала легендарной, по её сюжету снято несколько художественных фильмов.

К столетию одной из крупнейших морских катастроф хочу представить на суд читателей небольшую историю Титаника и некоторые интересные факты из нее. Хотя текст на несколько десятков килобайт сложно назвать небольшим, тем не менее, поверьте, это действительно лишь очень сжатый кусочек очень большой истории. Ведь катастрофа Титаника не случайно стала такой легендарной. Кроме невероятного стечения обстоятельств, она существенно повлияла на взгляды общества не только на судовождение, но и на жизнь в целом. Ни одна морская катастрофа не имела такого влияния на социум, как Титаник. Когда-то я пытался без лишних подробностей рассказывать историю Титаника своим друзьям - рассказ занял более двух часов :) Чтобы дополнительно мотивировать читателей просмотреть не только фото, но и прочитать множество букв, скажу, что текст этого поста не является копипастой из сторонних источников, а на 90% написан из головы, т.к. когда-то я потратил не один месяц на изучение нескольких книг и множества публикаций. Для тех, кто захочет более подробно изучить историю Титаника, рекомендую это сделать при помощи книги чешского писателя Милоша Губачека "Титаник". Более легкочитаемой и полной публикации "на тему" я пока не встречал.

Краткая историческая справка и характеристики судна



Появление паровой машины и бурное развитие пароходства привели в конце XIX в. к возникновению сильнейшей конкуренции между судоходными компаниями. Наиболее ярко это проявилось на трансатлантических рейсах: самолеты из Европы в США еще не летали, сухопутных дорог, по понятным причинам, на этом направлении не было, а перевозить все возрастающий пассажиропоток из Старого света в Новый (и наоборот) как-то было нужно. Множество компаний из Великобритании, США, Франции, Германии и др. стран соревновались между собой в скорости пересечения Атлантики и роскоши условий для пассажиров 1-го класса. Был даже создан символический переходящий приз - т.н. Голубая лента Атлантики, которая присуждалась судну, сумевшему быстрее других преодолеть водную преграду между Европой и США.



К началу XX в. на трансатлантической арене скоростей начинают господствовать немцы. И хотя их быстроходные лошадки функционировали на гране окупаемости (высокая скорость автоматически означала наличие машин необоснованно большой мощности), превосходство немцев в скорости, кроме имиджевой составляющей, имело для других стран также и дополнительную военную угрозу на море (уже тогда не исключалось военное столкновение с Германией). Это послужило одной из причин появления совместного проекта британской компании Кунард Лайн (Cunard Line) и правительства Великобритании - двух больших скоростных океанских лайнеров Лузитании и Мавритании. В конце 1907 г. сначала Лузитания, а затем и Мавритания получают Голубую ленту Атлантики. "Великая морская держава" счастлива, Кунард Лайн в доле. В общем, счастливы все, кроме главного конкурента Кунарда - компании Уайт Стар Лайн (White Star Line). Нужно срочно дать достойный ответ Кунарду, и именно тогда рождается идея создания трех гигантов - Олимпика, Титаника и Британника. С самого начала было принято решение не гоняться за скоростью (как уже говорилось, скорость стоила слишком дорого: например, одному из немецких пароходов для увеличения скорости всего на 1 узел (1 морскую милю в час) необходимо было увеличить мощность машин вдвое), а поразить пассажиров небывалой доселе роскошью и размерами.



1. Пароход Лузитания компании Кунард:





Олимпик был спущен на воду 20 октября 1910 г, а в свое первое плавание вышел 31 мая 1911 г. из британского порта Саутгемптона. После первого же рейса он получил множество бурных отзывов как в прессе, так и среди пассажиров и вскоре завоевал такую популярность, что получить место в 1 классе часто бывало невозможно.



Киль Титаника был заложен 31 марта 1909 г. рядом с Олимпиком на верфи Харланд энд Волфф (Harland & Wolff) в Белфасте. С этой верфью у Уайт Стар Лайн были давние и тесные отношения. Верфь была не из дешевых, но практически весь объем работ выполняла самостоятельно и славилась своим отличным качеством. 31 мая 1911 г. тогда же, когда Олимпик вышел в первый рейс, Титаник был спущен на воду и ошвартован рядом с сухим доком, где его в течение последующих 10 месяцев доводили до ума. По завершению работ Титаник завели в сухой док, очистили дно и еще раз покрасили.



2. Начало строительства Олимпика и Титаника. На переднем плане собирается второе дно Олимпика, на котором были расположены все трюмы, котлы, паровые машины и пр. На соседнем стапеле (на заднем плане) протянулась длинная стальная балка - киль Титаника.





3. На переднем плане идет сборка носовой части Титаника; на заднем плане практически готовый нос Олимпика:





4. Через какое-то время с другой стороны. Олимпик практически готов к спуску на воду:





5. Титаник незадолго до спуска на воду:





6. По соотношению размеров человека на корме и самого Титаника можно легко представить его размеры:





7.





8. Спуск Титаника на воду:





9. Буквально через минуту Титаник уже был в водах залива:





10. Здесь рядом с верфью происходили монтаж оборудования, внутренняя отделка и окончательная сборка судна:





11. Во время этого этапа на судно устанавливается вся двигательная установка, котлы, различное навигационное оборудование, трубы, недостающая надстройка и многое другое. На фото одна из паровых машин:





12. Один из якорей:





13. Вал паровой турбины:





14. Котлы Титаника. По стрелочкам можно найти человека и сравнить его с размерами котлов:





15. Одна из труб:





16. Олимпик и Титаник (справа) в Белфасте:





17. В сухом доке:





18. Титаник выходит в Ирландское море на ходовые испытания:





Немного об устройстве и характеристиках Титаника. Судно имело водоизмещение 52 тыс. т. при осадке 10,5 м, длину почти 270 м (на 30 м больше, чем Мавритания или Лузитания), ширину 28 м, высоту от киля до верхнего края труб 54 м и расстояние от шлюпочной палубы до воды 23 м. Максимальная скорость судна составляла 23 узла, предельная - 25 узлов. На судне было 8 палуб: верхняя шлюпочная и семь нижних, обозначенных сверху вниз латинскими буквами от A до G. Судно могло принять на борт 2566 пассажиров и около 1000 человек команды, из которых половину составляла обслуга.



19. Продольный разрез судна:





20. Шлюпочная палуба:





21. Рулевая рубка (хотя это фото, скорее всего, относится к Олимпику). Здесь следует сделать оговорку. Ряд фотографий с Олимпика и Титаника за десятилетия настолько перепутались, что порой невозможно определить, какое судно на фото. С другой стороны, многие помещения, как и эта рулевая рубка, были идентичными, поэтому показывая некоторые интерьеры Олимпика можно с уверенностью говорить, что на Титанике они выглядели точно также.





Для 1 класса предлагалось все, на что хватало фантазии. Кроме роскошных кают, холлов, залов, ресторанов, библиотеки и двух апартаментов с индивидуальной прогулочной палубой, на судне имелся гимнастичесикй зал, парикмахерские, больница, бассейн, турецкие бани, специальное отделение для собак пассажиров 1 класса и многое другое. В первом классе имелся собственный оркестр, который с утра до вечера играл популярные мелодии тех лет. Была даже возможность заказать свежесрезанные цветы, которые хранились в специальной холодильной камере. В общем, по роскоши Титаник значительно обошел все, что строилось до него, ничем не уступал дорогим отелям и больше походил на огромный плавучий дворец, нежели на судно.



22. Знаменитая парадная лестница, спускавшаяся от шлюпочной палубы до палубы D. Часы, установленные на верхнем ярусе лестницы, венчали фигуры Чести и Славы.





23. Над лестницей находился шикарный стеклянный купол, светившийся изнутри:





24. Кафе "Паризьен":





25. Курительный салон 1-го класса:





26. Одна из двух индивидуальных прогулочных палуб на палубе B:





27. Интерьеры кают 1-го класса:





28.





29.





30. Ресторан 1-го класса на палубе D:





31. Библиотека:





32. Гимнастический зал:





33. Бассейн:





34. 2-й класс выглядел скромнее. На фото: курительный салон 2-го класса.





35. Один из холлов для пассажиров 2-го класса.





36. И уж совсем просто выглядели помещения 3-го класса:





Весь трюм Титаника был разделен 15 поперечными переборками на 16 водонепроницаемых отсеков; носовые и кормовые переборки доходили до палубы E, остальные только до палубы D. Практически во всех переборках были герметичные двери, которые могли закрываться как автоматически, так и дистанционно. Судно могло оставаться на плаву при повреждении любых двух отсеков, либо при повреждении всех первых четырех. И по нынешним временам Титаник имел очень неплохую плавучесть, а если вспомнить историю "Адмирала Нахимова", то чуть ли не идеальную. Тогда же было невозможно представить себе катастрофу, которая приведет к повреждению более чем двух отсеков и профильный британский журнал "Судостроитель" назвал Титаник практически непотопляемым. Пресса и общественность быстро подхватила этот лозунг, слово "практически" исчезло, и родилась легендарная легенда о непотопляемости Титаника.



37. Одна из герметичных дверей:





2 апреля 1912 г. Титаник успешно прошел ходовые испытания, а 3 апреля прибыл в Саутгемптон, где его начали готовить к первому рейсу. В полдень 10 апреля Титаник вышел в свой первый рейс. Вечером того же дня он зашел во французский Шербур, а на следующий день - в ирландский Куинстаун. После этого был взят курс на запад к конечной точке маршрута, Нью-Йорку. На тот момент на борту Титаника находилось около 2200 пассажиров и членов команды.



38. Титаник в Саутгемптоне 5 апреля 1912 г., когда на нем в первый и последний раз был поднят "большой флаг славы":





39. Титаник выходит в океан:





40. На пути из Саутгемптона в Куинстаун в 1-м классе путешествовал Фрэнк Браун. В течение суток своего пребывания на судне он сделал уникальные и единственные снимки первого рейса и пассажиров Титаника:





41.





42.





43. Браун сошел с судна в Куинстауне. На этом фото можно увидеть капитана Титаника Смита, смотрящего вниз с капитанского мостика:





44.





45. Одна из последних фотографий Титаника, уходящего в Атлантику:





В течение всех дней первого рейса стояла прекрасная теплая маловетрення погода. Казалось бы, все благоприятствовало этому рейсу, а погода дополняла всеобщий восторг от судна и ощущение беззаботности. Лишь в воскресенье 14 апреля начало резко холодать, а вечером столбик термометра опустился ниже минусовой отметки. Все пассажиры без исключения были в восторге от нового судна. Даже в 3-м классе условия жизни часто превосходили те, в которых обычно обитали люди, путешествующие этим классом на Титанике.



46. Схема маршрута Титаника. Согласно договоренностей между судоходными компаниями, пароходы через Атлантику должны были следовать стандартными трассами, которые несколько различались в разное время года. Это было сделано для того, чтобы максимально обойти лед и айсберги, а также гарантировать возможность получения быстрой помощи от другого судна в случае каких-либо ЧП. Как дополнительная мера предосторожности была введена так называемая "точка поворота" (для обхода потенциальных ледовых полей), которой, как видно из картинки, Титаник достиг незадолго до крушения:





47. Ключевые фигуры на судне (слева направо): капитан Эдвард Дж. Смит, владелец компании Уайт Стар Лайн Брюс Исмей и главный конструктор Титаника Томас Эндрюс:





В 23:40 14 апреля Титаник столкнулся айсбергом, который оставил в корпусе судна многочисленные пробоины по правому борту. Через час была спущена первая шлюпка. В это же время по радиосвязи был получен ответ от нескольких лайнеров, находящихся неподалеку, в том числе и от Олимпика. Ближе всех оказалась Карпатия, но и ей нужно было затратить 4-5 часов, чтобы подойти к месту катастрофы. В 2:20 15 апреля Титаник ушел под воду, разломившись перед этим на две части. В силу того, что шлюпки на судне были расчитаны всего на 1178 мест, а многие пассажиры поначалу не желали покидать безопасное и непотопляемое, как всем еще тогда казалось, судно, спаслось лишь 700 пассажиров и членов команды. Большинство из оставшихся 1500 ждала смерть в ледяной воде (в ночь катастрофы температура воздуха составила -3 °C, а температура воды -2 °C). В большинстве шлюпок были свободные места, но по сути вернулась только одна из них во главе с пятым помощником капитана Гарольдом Лоу. Многие опасались, что борющиеся за жизнь в воде попросту перевернут в отчаянии шлюпки, если те вернутся на место катастрофы. Сейчас очевидно, что это мнение было ошибочным: оказавшиеся в воде не плавали одной кучей в одной точке, да и силы у многих были на исходе. Но тогда споры в шлюпках на тему "вернуться / не вернуться" лишь породили самых разных, как положительных, так и отрицательных героев, но в итоге так и закончились ничем.



После 4 утра наконец подошла Карпатия и в течение нескольких часов подбирала спасшихся в шлюпках. Несмотря на то, что Карпатия изначально направлялась в прямо противоположную сторону, капитан Артур Рострон принял решение вернуться в Нью-Йорк. Вечером 17 апреля Карпатия прибыла в Нью-Йорк, где ее с нетерпением ожидали тысячи родственников и друзей пострадавших.



48. Луи Огден, один из пассажиров Карпатии, имел при себе фотоаппарат и отснял в то памятное утро уникальные снимки, обошедшие впоследствии весь мир:





49.





50. Перевернувшаяся при спуске складная шлюпка B. Две шлюпки (A и B) были установлены не на шлюпочной палубе, а на каютах офицеров (помощников капитана). Их спускали последними. Крен судна, да и в принципе оставшийся лимит времени не позволили их нормально спустить на воду: шлюпку A просто смыло с палубы без поднятых бортов, а шлюпка B при попытке ее спуска с каюты перевернулась вверх дном. Несмотря на это, каждая из шлюпок спасла определенное количество жизней.





51. Пострадавшие с Титаника отдыхают на палубе Карпатии:





Практически сразу же по приходу Карпатии началось американское, а затем и британское официальное расследование. Несмотря на то, что в ходе следствия была получена бесценная информация "из первых рук" от многих свидетелей, эти расследования, как и многие подобные, прежде всего старались успокоить общественность (особенно это касалось британского расследования). Тем не менее, благодаря стараниям многих независимых исследователей, за прошедшие 100 лет было получено множество недостающей информации, которая помогла свести воедино практически полную картинку произошедшего. Особенно ценным стало обнаружение Титаника в 1985 г. на дне Атлантики.



В отличие от Титаника, Олимпик успешно прослужил до 1935 г., после чего был разобран. Катастрофа Титаника и последовавшая за ней модернизация Олимпика практически разорили Уайт Стар Лайн. Впоследствии она была объединена с Кунард лайн, а затем и вовсе ликвидирована. Последний из трех гигантов, Британник, был спущен на воду в феврале 1914 г. (за полгода до начала Первой мировой войны). Уже через год судно переоборудовали в плавучий госпиталь, а 21 ноября 1916 г. Британник был торпедирован и затонул в Эгейском море.



Так вкратце выглядит известная многим история. Я специально опустил практически все события из самой насыщенной части, чтобы обобщенно рассмотреть их отдельно во второй части поста. Кому интересны цифры и точная хронология событий, могут их посмотреть хотя бы в той же Википедии. Кто хочет увидеть происходящие события в более визуальном формате и заодно прикоснуться к социальной и эмоциональной составляющей катастрофы - посмотрите фильм Джеймса Кэмерона, там историческая и социальная часть показана с очень высокой точностью и правдоподобностью.

Почему утонул Титаник?
На этот, казалось бы банальнейший вопрос, далеко не сразу был получен простой ответ. Да, Титаник утонул из-за столкновения с айсбергом и отрицать этот факт бесполезно. Судно вопреки здравому смыслу двигалось навстречу ледяному полю со скоростью выше 20 узлов и получило многочисленные повреждения по правому борту. К здравому смыслу мы вернемся чуть ниже, а пока давайте обсудим характер столкновения и повреждений, споры в отношении которых начались сразу же после катастрофы.
1. Айсберг, с которым скорее всего столкнулся Титаник. Эта фотография была сделана 15 апреля 1912 г. одним из стюардов немецкого судна Принц Альберт вблизи места гибели Титаника. Внимание стюарда привлекла большая бурая полоса у основания айсберга, подтверждавшая недавнее столкновение с каким-то судном.

Всем известно, что при столкновении с айсбергом Титаник пытался уклониться от столкновения носом маневром влево, а затем от столкновения кормой маневром вправо. Этот простейший и естественный маневр - на самом деле самое худшее, что можно было предпринять в той ситуации. В руководстве по искусству мореплавания 1910 г., которое пользовалось широкой популярностью среди офицеров Атлантики, так и было написано, что в подобных случаях лучше либо ничего не делать вообще, либо подставить под удар нос. Причины очевидны: в случае удара носом, повреждается пару водонепроницаемых отсеков, есть жертвы, но это помогает избежать более крупных повреждений, а, значит, и более крупных потенциальных жертв. Первый помощник капитана Уильям Мэрдок, отдававший команду, знал об этих рекомендациях не хуже других офицеров Титаника. Более того, в послужном списке Мэрдока были случаи, которые характеризовали его как человека, способного в критической ситуации мгновенно принять самое верное решение из всех возможных. Сейчас можно лишь догадываться, что побудило Мэрдока дать команду на выполнение именно такого маневра: возможно, он не успел полностью оценить, насколько был близок айсберг, возможно на него повлияла всеобщая эйфория и он подсознательно воспротивился самой возможности столкновения новенького судна с айсбергом. А, возможно, он излишне понадеялся на маневренные качества Титаника, которые к тому времени были изучены далеко не полностью.
Рулевое перо Титаника располагалось за средним гребным винтом, который приводился в действие паровой турбиной нового типа (два других винта вращались привычными паровыми машинами). Перед столкновением с айсбергом поступила команда "Полный назад" и машины начали останавливаться. Кроме того, что рулевая тяга судна даже с работающими винтами была не самой лучшей для быстрого маневра, в случае с останавливающимися винтами она становилась еще хуже. Если предположить, что за 37 секунд, прошедшие между обнаружением айсберга и столкновением, машины успели остановить и перевести в реверсивный режим, рулевая тяга должна была упасть до минимума еще и потому, что паровая турбина вращаться назад не умела. Т.е. в случае команды "полный назад" в реверс переводились только боковые винты, а средний просто останавливался еще больше снижая рулевую тягу.
Как бы там ни было, удар айсберга в борт судна был не очень сильным: большинство пассажиров его даже не почувствовали. Судя по продолжительности затопления (2 часа 40 минут) пробоины были сравнительно небольшие. Но из-за того, что были повреждены пять водонепроницаемых отсеков (а также слегка задет шестой, но там течь быстро локализовали) при том, что Титаник мог оставаться на плаву при повреждении только первых четырех, судно было обречено. Сам же характер повреждений намекает еще на одну тему, которая стала популярной последнее десятилетие. Неоднократные исследования образцов стали из корпуса Титаника привели к очень важному выводу: сталь обшивки и заклепок была хрупкой из-за высокого содержания серы. Была бы на Титанике современная сталь, многих повреждений от айсберга скорее бы всего не было - листы стали просто вогнулись бы во внутрь, а не покрошились вместе с заклепками. К сожалению, 100 лет назад о свойствах стали многое еще было неизвестно и по тем временам такая сталь отвечала всем стандартам качества. Поэтому использование такой стали - не вина верфи, построившей Титаник, а лишь "побочный эффект" своего времени.
Раз уж мы затронули вопрос обнаружения айсберга, следует упомянуть еще одну ситуацию, сложившуюся в первом рейсе Титаника. С первых дней рейса впередсмотрящие Титаника неоднократно обращались ко второму помощнику капитана Чарльзу Лайтоллеру с просьбой предоставить им бинокли. Применение биноклей для раннего обнаружения различных объектов по курсу судна - было обычной и вполне естественной практикой (хотя ночью она спорна). Непосредственно перед выходом из Саутгемптона капитан Смит потребовал поставить на первый рейс Титаника старшего помощника с Олимпика Генри Уайлда. При этом Мэрдок вместо старшего временно стал первым помощником, Лайтоллер вторым, а Дэвиду Блэру, который перед этим был назначен вторым помощником, по-просту пришлось уйти с судна. Эта, казалось бы, невинная история имела более далекоидущие последствия: при переходе из Белфаста в Саутгемптон Блэр спрятал бинокли у себя в каюте, а заменивший его Лайтоллер просто не знал, где они находятся. В итоге, впередсмотрящие так и остались без биноклей. Впрочем, их влияние на ситуацию тоже можно поставить под сомнение, т.к. погодные условия в ту роковую ночь были очень уникальными: был полный штиль с новолунием и заметить в таких условиях айсберг было очень сложно, т.к. не было ни отражения лунного света от льда, ни разбивающихся с характерными белыми "барашками" волн об айсберг. Единственное, на что можно было расчитывать - на отражение слабого света звезд, которые в ту ночь по свидетельству очевидцев светили особенно ярко "словно выступая из неба".
Кто виноват?
Как и во многих крупных катастрофах, конкретных виновных в этой истории нет. Есть люди, которых я называю "исполнителями", а основных и единственным виновником произошедшего являются взгляды общества и отношение к той или иной сфере деятельности.
Еще в первые дни рейса на Титаник начали поступать радиограммы, отправленные с других судов, о ледовой обстановке восточнее США. Поначалу они не вызывали особого беспокойства, но к 13-14 апреля ледовая обстановка явно начала ухудшаться. В течение дня и вечера 14 апреля радиотелеграфистами Титаника был принят ряд сообщений от других судов, но только половина из них попала на капитанский мостик. Эта вопиющая по современным меркам халатность в те времена халатностью не являлась. Об этом просто не задумывались, т.к. радиосвязь на море тогда была сравнительно молодой и несла в себе прежде всего коммерческую функцию: отправка и получение личных телеграмм пассажиров, а также получение свежих новостей для печати в судовой газете, выходившей ежедневно. Функции оповещения команды о важных навигационных сообщениях были на тот момент вторичными и не имели строгого регламента. Более того, радисты в те времена подчинялись не капитану, а были работниками соответствующих телеграфических компаний. Когда радиосвязь преодолела "детскую болезнь" и у компании Маркони появились конкуренты, неоднократно возникали ситуации, когда радисты конкурирующих компаний специально создавали друг другу помехи в эфире.
2. Младший радист Титаника Гарольд Брайд за работой:

Накануне крушения на Титанике сломался радиопередатчик и пока устранялась поломка накопилось значительное количество неразобранных телеграмм. Неудивительно, что перегруженные работой радисты могли попросту отложить в сторонку некоторые сообщения, чтобы, например, отдать их позже.
Впрочем, даже если бы все радиограммы были доставлены на мостик, совсем не факт, что это на что-нибудь повлияло. В течение десятилетий в Атлантике складывалась практика судовождения, которая с позиции сегодняшних лет выглядит безумной. Веками моряки были подвержены всем силам природы, пока ходили в море на парусниках. Время прибытия в пункт назначения очень сильно зависело от погоды. С появлением больших стальных пароходов, которые начали ходить точно по расписанию и которым уже были ни по чем ни волны, ни ветер, бдительность моряков постепенно стала притупляться. С развитием конкуренции в Атлантике, где господствовали крупные компании и офицеры крупных судов чувствовали себя в некоем привилегированном положении, ситуация усугубилась еще больше. Кроме всего прочего, в течение десятилетий не случалось каких-то особо крупных катастроф, связанных с дрейфующим льдом, и это породило дополнительное чувство самоуверенности, как среди моряков, так и в обществе. "Масла в огонь" подливали и сами судоходные компании. Формально безопасность пассажиров везде регламентировалась как наивысшая ценность компании. При приемке судна всем капитанам вручались письма, в которых четко было изложено, что ни что не может быть важнее безопасности. На деле же все оказывалось иначе: опоздание независимо от причин тянуло за собой длительные и неприятные объяснения для капитана и команды, т.к. лишние часы, проведенные пассажирами на судне, автоматически означали дополнительные затраты на их обслуживание и обеды. На хождение с высокой скоростью среди ледяных полей владельцы компаний просто закрывали глаза, высокая скорость и досрочное прибытие в порт назначения поощрались, а общественность, не зная истинной опасности от сэкономленных нескольких часов пути, с каждым годом ожидала от трансатлантических рейсов все большей скорости и чем дальше, тем все больше возносила достижения судостроения выше сил природы. В этой ситуации даже те офицеры, у которых еще осталось хоть какое-то чувство бдительности, вынуждены были закрывать глаза на предупреждения о ледовых полях и проходить опасные участки не снижая скорости. Соглашение о стандартных трассах через Атлантику часто нарушалось и некоторые капитаны позволяли себе уклониться далеко на север ради выигрыша по времени. Такая ситуация постепенно стала обычной в Атлантике, а с годами и вовсе стала считаться за норму. Оставалось лишь вопросом времени, когда при подобной практике произойдет по-настоящему крупная катастрофа.
3. Офицерский состав Титаника:

Несмотря на все это, следует отметить, что офицерский состав Титаника был одним из лучших в Атлантике и очень тщательно подходил к выполнению своих обязанностей в рамках традиций судовождения, действовавших в те времена. Несмотря на то, что скорость не только не уменьшили, а днем 14 апреля даже увеличили (к чему косвенно был причастен и владелец Уайт Стар Лайн Брюс Исмей), кое какие меры безопасности все таки были предприняты: например, вечером 14 апреля Титаник должен был достигнуть "точки поворота", однако фактически сделано это было на час позже запланированного, чтобы максимально обойти опасную зону. Вечером при заступлении на свою вахту Мэрдок приказал максимально затемнить нос судна и убрать малейшие источники света; еще один подобный случай произошел и с Лайтоллером, что лишний раз доказывает внимание этих людей к мелочам и тщательность при выполнении своих обязанностей.
Кроме тотального игнорирования опасности, в Великобритании сложилась уникальная ситуация с законодательством в отношении спасательных шлюпок. Согласно действовавших тогда законов, количество мест в шлюпках расчитывалось исходя из тоннажа судна, а не из количества людей на судне. Закон вышел в свет в 1894 г., когда самое крупное судно было в 4 раза меньше Титаника. Поэтому согласно данного закона на Титанике достаточно было разместить шлюпки вместимостью почти 1 тыс. человек. При этом компания Уайт Стар Лайн даже перевыполнила это требование примерно на 200 мест. Стоит отметить, что конструкторами было предусмотрено место для размещения всех необходимых шлюпок, но владельцами Титаника эта мера предосторожности была сочтена излишней.
Что изменилось?
Само собой разумеется, после катастрофы были приведены в порядок многие инструкции по судовождению, требования по количеству мест в спасательных шлюпках. Вахты радистов стали круглосуточными и радио стало играть одну из ключевых ролей в судовождении. Титаник также сломал целый ряд ценностей общества, пошатнул привилегированное положение 1-го класса и наглядно показал, что перед смертью внезапно все оказываются равны независимо от класса билета. Больше всего общество шокировала история гибели самого богатого человека на судне Джона Джейкоба Астора: после того, как он посадил свою жену в шлюпку, он обратился ко второму помощнику капитана Лайтоллеру с вопросом "а не найдется ли место и для меня", на что получил четкий и прямой отказ (Лайтоллер слишком буквально воспринял указание капитана сажать в первую очередь детей и женщин, поэтому мужчин в спускаемые им шлюпки он пускал только для управления ими).
Загадка Калифорниан
Несколько севернее трассы Титаника в Бостон шло небольшое пассажирское судно Калифорниан. Оно могло вместить порядка 50 пассажиров, но в том рейсе каюты были пустыми. В 22:15 14 апреля Калифорниан остановился перед ледяным полем, которого вскоре должен был достигнуть и Титаник. Около 23:00 с Калифорниан заметили судно, которое также двигалось в западном направлении. Капитан Стенли Лорд поинтересовался у радиста Сирила Эванса о наличии поблизости пароходов и получив ответ, что рядом сейчас слышно только Титаник, распорядился передать на него информацию об остановке Калифорниан и ледяных полях. Эванс начал передачу сообщения на Титаник, но сделал это не в форме служебного сообщения для капитана, а в виде обычного приветствия коллеги типа "Привет, старик, мы остановились во льдах". Уставший радист Титаника, который незадолго до этого установил хорошую связь с материком и пытался как можно скорее передать накопившиеся радиограммы, совсем не обрадовался такому вклиниванию в свою работу, тем более что сигнал находившегося рядом Калифорниан буквально оглушил его. Он грубо прервал Эванса, потребовав его не мешать работе. Послушав еще немного, как с Титаника передавались телеграммы, Эванс около 23:30 (за 10 минут до столкновения Титаника с айсбергом) выключил радиостанцию и ушел спать. Он был единственным радистом на судне, заступил на службу очень рано и, как и полагается, сильно устал.
4. Калифорниан:

Через некоторое время команда Калифорниан заметила, что неизвестное судно остановилось и большинство огней на нем погасли. В дальнейшем, отмечалось, что огни судна как-то странно смотрелись на воде, затем были замечены белые ракеты, взлетающие над судном, а после двух часов ночи неизвестное судно исчезло. С Калифорниан пытались сигнализировать на неизвестное судно светом при помощи морзянки, но ответа так и не поступило. И только на утро, когда разбудили радиста, на Калифорниан узнали, что произошло на самом деле.
Так вкратце согласно легенде описываются события, произошедшие в ту ночь на Калифорниан. На первый взгляд все просто: время остановки неизвестного судна совпадает с моментом столкновения Титаника с айсбергом, потухшие огни - развернувшийся другой стороной Титаник, были видны ракеты и тогда же, когда Титаник скрылся под водой, судно исчезло. С Титаника тоже видели огни неизвестного для них судна, а координаты Титаника и Калифорниан ясно указывали на то, что они находились на расстоянии прямой видимости.
После огласки происходящего на Калифорниан практически ни у кого не было сомнений: с Калифорниан видели Титаник, с Титаника видели Калифорниан и команда Калифорниан проявила полное безразличие и не подошла к месту катастрофы. Однако, уже сразу всплыли несоответствия, которые оба официальных расследования с одной стороны предпочли "не заменить", с другой стороны капитану Лорду так и не было выдвинуто никаких официальных обвинений. Что же это за несоответствия?
1. С самого начала появления неизвестного судна, многие члены команды Калифорниан были уверены, что судно небольшое и Титаником быть не может (здесь следует заметить, что много пароходов и парусников еще не имели радиосвязи, поэтому ответ радиста капитану о присутствии Титаника вовсе не означал, что рядом мог быть исключительно он).
2. Все члены команды Калифорниан, кроме одного человека, утверждают, что видели красный бортовой огонь, что означает, что судно было развернуто к Калифорниан левым бортом. Логично предположить, что Титаник скорее всего был развернут к Калифорниан правым бортом, следовательно с Калифорниан должны были видеть зеленый огонь. В действительности невозможно утверждать наверняка, каким было положение Титаника после остановки, т.к. его специально никто не определял.
3. Ракеты, которые запускались с неизвестного судна, с Калифорниан казались взлетающими совсем невысоко, будто их на самом деле запускали где-то далеко за судном.
4. Многие свидетели как с Калифорниан, так и с Титаника, отмечают, что неизвестное им судно двигалось. Как мы знаем, ни Титаник, ни Калифорниан, никуда не двигались.
5. Совпадения некоторых событий по времени (столкновение Титаника с айсбергом / остановка неизвестного судна, полное затопление Титаника / исчезновение неизвестного судна) никак не подтверждено документально.
6. Наконец, еще в 1912 г. ряд исследователей и свидетелей высказали сомнения относительно правильности координат, переданных Титаником в эфир. Например, капитан одного из пароходов, выйдя с запада к точке гибели Титаника, очень удивился тому, что к востоку простиралось огромное ледяное поле. Получается, что Титаник должен был пройти через это поле, но этого, как мы знаем, не было. С другой стороны, капитан Карпатии утверждал, что используя координаты Титаника он вышел точно к месту катастрофы.
В 1985 г., когда на дне Атлантики наконец были обнаружены останки Титаника, стало очевидно, что координаты Титаника были расчитаны ошибочно. С Титаника действительно не могли видеть Калифорниан и наоборот, а Карпатия вышла к шлюпкам Титаника только лишь потому, что они находились у нее на пути. Но что же тогда видели с Калифорниан и Титаника? Единственное напрашивающееся объяснение - между ними было еще какое-то третье судно. Почему же оно не пришло на помощь, а затем и вовсе скрылось с места катастрофы? К сожалению, сам факт присутствия третьего судна никогда не был убедительно доказан, хотя утром в районе катастрофы было замечено как минимум два неизвестных истории судна.
5. Положение ледового поля, Титаника и Калифорниан в ночь катастрофы:

В 1963 г. было напечатано сообщение, что недавно умерший норвежский капитан Хенрик Нисс оставил завещание, открывающее тайну того неизвестного судна. В ночь катастрофы Нисс командовал трехмачтовым парусником Самсон, который вел нелегальный отлов тюленей в американских территориальных водах. Радиостанции на судне не было и о происходящем никто не догадывался. Увидев огни неизвестного судна и сигнальные ракеты, Нисс предположил, что это судно береговой охраны и предпочел скрыться, погасив огни. Только по прибытию в Исландию Нисс с командой узнали о гибели Титаника. При этом одной из причин, по которым Нисс принял неизвестное судно за охрану, был белый цвет ракет, которые запускали с Титаника (а по идее в случае бедствия они должны быть красными).
К сожалению, и эта история, кажущаяся наиболее достоверным объяснением тайны неизвестного судна, никогда не была подтверждена документально и скорее всего придется смириться с тем, что исчерпывающий ответ на загадку Калифорниан уже никогда не будет найден.
Другие интересные факты
- даже сам по себе тот факт, что судно, считавшееся непотопляемым, утонуло в первом же рейсе, достаточно невероятен. Сюда же следует добавить и пророческое название "Титаник".
- при выходе из Саутгемптона Титаник силой своих винтов притянул к себе стоявшее у пирса судно Нью-Йорк, который едва разминулся с кормой Титаника. Этот случай не имел никакого отношения к самой катастрофе, но лишний раз намекал на необходимость более тщательного изучения маневренных качеств таких огромных пароходов.
6. Буксир пытается оттянуть корму Нью-Йорка от Титаника:

- капитан Эдвард Дж. Смит, командовавший Титаником, за свою многолетнюю карьеру не имел ни одного происшествия на море, кроме инцидента с Олимпиком, подобного тому, что произошел с Титаником и Нью-Йорком при выходе из Саутгемптона. Компания Уайт Стар Лайн доверяла Смиту командование самыми новыми пароходами; его авторитет был безграничен. Перед выходом Титаника в первый рейс Смит собирался выйти на пенсию, но компания убедила его сходить в последний рейс, выведя Титаник в первое плавание. Судьба распорядилась таким образом, что этот рейс стал для Смита последним в буквальном смысле слова...
- в Куинстауне один из кочегаров, подгоняемый странным чувством тревоги, сошел на берег.
- старший помощник Уайлд, служивший до этого на однотипном Олимпике, находясь на Титанике тоже испытывал какое-то странное чувство, о чем писал в телеграмме своей сестре.
- за несколько часов до столкновения несколько пассажиров 1-го класса обсуждали между собой достижения судостроения последних лет. Один из них сказал буквально следующее: "Уайт Стар Лайн, Кунард лайн и Гамбург-Америка Лайн соревнуются между собой в скорости и роскоши своих судов, но вскоре это закончится величайшей морской катастрофой". Он и не подозревал, насколько скорым окажется его предсказание, а сам он станет одной из многочисленных жертв этой трагедии.
- когда Титаник уже тонул, в одной из кают заклинило замок и пассажиры соседних кают выломали дверь. Прибежавший стюард сказал, что за нанесенный ущерб придется заплатить по прибытию в Нью-Йорк. Данный случай лишний раз наглядно показывает, насколько пассажиры и члены команды не верили в саму возможность затопления судна и восприняли приказ выходить садиться в шлюпки лишь как меру предосторожности.
- шлюпка №13 полностью оправдала свой номер. Вначале ее чуть было не залило струей сбрасываемой из машинного отделения воды; затем ее отнесло в сторону на то место, куда спускалась шлюпка №15. Из-за общего шума людям, спускавшим шлюпки, не было слышно криков снизу и только в самый последний момент на шлюпке №13 успели срезать шлюпочные тали и она буквально "вынырнула" из под спускающейся шлюпки №15.
Таких порой невероятных фактов можно приводить еще очень много. Можно вспомнить про судовой оркестр, игравший до последней минуты, про механиков, героически оставшихся в машинном отделении и обеспечивавших палубы светом практически до последнего момента... А различные мелкие, но очень трогательные и часто героические истории, развернувшиеся в ту памятную ночь, вообще можно перечислять бесконечно. История Титаника слишком велика и многогранна, чтобы уместить ее в пару постов. Здесь я попытался очень обобщенно описать само судно и причины, погубившие его. Думаю, тем, кто осилил этот текст, его и так хватило сполна, поэтому на сим разрешите откланяться. Ниже вас ждут еще несколько десятков интересных на мой взгляд фото и пару видео.
Почему-то так сложилось, что фотографий строительства Титаника значительно меньше, чем у Олимпика и Британника. Поэтому в этот пост я специально включил фотографии различных стадий строительства и некоторых интерьеров со всех трех судов, чтобы лучше продемонстрировать сам процесс, т.к. отличия между тремя гигантами были лишь в деталях.
7. Стапели, на которых собирались Олимпик и Титаник:

8. Киль судна и начальный этап сборки второго дна:

9. Там, где это было возможно, заклепки расклепывали при помощи вот такого пневматического молота в виде "щупалец":

10. Уровень второго дна. На заднем плане уже собираются кормовые шпангоуты:

11. Фотограф находится на уровне второго дна, а впереди возвышается частично собранный корпус и следующий уровень внутренних помещений (скорее всего палуба F):

12. Сборка "скелета" для будущих внутренних помещений:

13. Сборка кормовой части с направляющими для валов гребных винтов и руля:

14. Установка направляющей для левого винта:

15. Монтаж листов обшивки корпуса. Кстати, сталь обшивки Титаника имела толщину 2,5 см.

16. Расклепка. Чтобы построить такое судно, как Титаник, требовались миллионы заклепок.

17. Частично собранное судно. Пока что здесь куча всяких непонятных балок и распорок, затем в них оборудуют внутренние помещения судна. Единственное, что хорошо определяется и сейчас - будущие вентиляционные ходы для вентилирования и отвода дыма из котельных и машинного отделения. После спуска на воду и до момента установки труб через них опускают внутрь все котлы, машины и пр.

18. Белфаст и стапели верфи на заднем плане. Олимпик уже спущен на воду и над домами возвышается только Титаник.

19. Небольшая часть из 15 тыс. рабочих, строивших Титаник. Собственно, Титаник на заднем плане.

20. Так загружались котлы внутрь судна. На фото Британник.

21. Монтаж надстройки на шлюпочной палубе, вид со стороны передней мачты. На переднем плане будущая рулевая рубка.

22. Капитанский мостик практически готов:

23. Титаник у заводского причала. Строительство судна практически завершено.

24. В сухом доке во время чистки корпуса и покраски. Впечатляет, да? ;)

25. Установка вала винта:

26. Установка гребных винтов:

27.

28. Сборка паровой турбины в одном из цехов Харланд энд Волфф:

29. Коленвал паровой машины:

30. Генератор электрического тока. Одних только лампочек на Титанике было около 10 тыс.

31. Носовая часть палубы B Олимпика. На переднем плане запасной якорь, за ним якорные цепи основных якорей. Запасной якорь мог опускаться при помощи специального крана, нижняя часть которого возвышается над якорем прямо по центру фотографии:

32. Еще немного интерьеров. Кафе "Пальмовый дворик":

33. Курительный зал 1-го класса:

34. Общая комната 1-го класса:

35. Еще один ракурс на ресторан 1-го класса на палубе D:

36. Канделябр в нижней части парадной лестницы:

37. Верхний ярус парадной лестницы:

38. Турецкие бани:

39. Титаник в Саутгемптоне:

40. Титаник выходит в первый рейс:

41.

42.

43. Волна от носа судна:

44. Остановка в Куинстауне:

45.

46. Карпатия спускает шлюпки Титаника по прибытию в Нью-Йорк:

47. Все, что осталось от знаменитого судна....

48. На этом по фотографиям на сегодня все.

Напоследок пару кинохроник. Единственные сохранившиеся кадры кинохроники с Титаником - это период строительства. Если вы увидите другие кадры с отплытием и пр. - не верьте глазам своим ;)

Кинохроника Олимпика с капитаном Смитом на мостике. В начале прошлого века эти съемки пытались выдать за съемки Титаника, о чем свидетельствуют закрашенные названия буксиров. Кроме того, во многих ракурсах даже невооруженным глазом видно, что на видео Олимпик.

Тайны 20 века. Титаник. (док. фильм)