Порты, туризм и молоко с килькой: чем Прибалтика пытается заинтересовать Китай

Китай уже не скрывает претензий на мировое экономическое доминирование. В 2015 году стало известно, что за последующие 10 лет Поднебесная собирается вложить в иностранные активы 1,25 триллиона долларов. Урвать свой кусок от большого инвестиционного пирога пытаются и страны Балтии. Но чем они могут заинтересовать Китай?

На смотровой площадке в старом Таллине. Иллюстративное фото: Stena.ee

Похоже, представители крупного китайского капитала руководствуются старым изречением, которое принадлежит то ли Конфуцию, то ли Сунь Цзы: «Если долго сидеть на берегу реки, то можно увидеть, как по ней проплывет труп твоего врага». Именно поэтому они не ищут врагов и не захватывают нахрапом новые рынки. Но Китай, как и любая большая страна, рассматривает свои проекты в долгосрочной перспективе. Мелочи вроде капиталовложений в Прибалтику его вряд ли интересуют. «Китай не рассматривает в качестве объекта инвестиций какую бы то ни было страну, где проживает меньше 50 млн человек и где ВВП меньше хотя бы полутриллиона», — считает транспортный эксперт, глава исследовательского агентства InfraNews Алексей Безбородов.

Частью европейского рынка, на который явно нацелились китайцы, являются и страны Балтии, но инвестиции не распределяются равномерно по всему Евросоюзу. Интерес Китая к Европе — это, прежде всего, интерес к передовым странам континента. И если объемы китайских инвестиций в Великобританию, Германию, Италию, Францию измеряются десятками миллиардов, то в Литву в период с 2000 по 2016 год Китай вложил всего 33 миллиона евро, в Эстонию — 23 миллиона, а в Литву — всего лишь 3 миллиона.

Эстонский политик, председатель финансовой комиссии Рийгикогу Михаил Стальнухин в беседе с RuBaltic.Ru назвал развитие прибалтийско-китайских отношений сомнительной историей.

«Мне приходилось беседовать с представителями Поднебесной. Хорошие ребята, но, откровенно говоря, особых перспектив для развития отношений с нами они не видят: объемы рынка не те, какие-то незаменимые транзитные пути через Эстонию не проходят. Пока что наши связи ограничиваются туризмом, культурным обменом, но не более того», — отметил он.

Впрочем, политическое руководство стран Балтии не теряет надежды на то, что именно через их страны пройдет так называемый «Новый шелковый путь», по которому Китай собирается торговать с Европой. Китайцы действительно интересовались портовой инфраструктурой Прибалтики (в частности, портом в Клайпеде). В ноябре прошлого года Пекин и Вильнюс даже подписали двусторонний меморандум о соглашении относительно сотрудничества согласно инициативе экономической полосы «Шелкового пути» и «Морского шелкового пути». Оптимизма прибалтам добавляет существование проекта «16+1», в рамках которого Китай старается укрепить свои позиции в восточноевропейском регионе (и делает это не через Брюссель).

«Прибалтийские республики действительно являются частью механизма "16+1", который объединяет Китай и государства Центральной и Восточной Европы», — указал в беседе с RuBaltic.Ru эксперт Центра комплексных европейских и международных исследований, старший научный сотрудник Института Дальнего Востока РАН Василий Кашин.

«Существование этого механизма не очень нравится Евросоюзу в лице его крупных западноевропейских государств, потому что реализация проекта "16+1" позволяет странам "новой" Европы чувствовать себя увереннее в диалоге с Брюсселем».

Недовольство Евросоюза достигло точки кипения, когда Венгрия отдала Китаю подряд на строительство железной дороги Будапешт — Белград в обход стандартной тендерной процедуры. Под давлением Брюсселя тендер все же пришлось объявить, а на Западе заговорили о том, что растущее влияние Китая становится угрозой для ЕС. Не попытается ли Китай подкупить лидеров восточноевропейских стран, чтобы продавливать нужные решения?

Впрочем, китайцам едва ли придет в голову покупать прибалтийскую верхушку, которая даже в собственной стране не является полноправным хозяином.

«Нужно отметить один очень важный момент: в Евросоюзе торговая политика не является вопросом национальной компетенции, — подчеркивает Василий Кашин. — Страны Балтии не могут самостоятельно заключать с Китаем соглашения, которые касаются тарифов, создания зоны свободной торговли и т. д. Грузия создала такую зону, Украина начинала переговоры, а у Латвии, Литвы и Эстонии значительно меньше возможностей действовать в этом направлении. Они могут лишь оказывать информационное содействие своему бизнесу в работе с Китаем, вести более активную экономическую дипломатию, но сомневаюсь, что за счет этого они серьезно продвинутся вперед. Да и сама экономика в странах Балтии, насколько я понимаю, больше зависит от сферы услуг и транзита, чем от товаров».

Словом, Прибалтийским республикам нужно очень постараться, чтобы чем-то заинтересовать инвесторов из Поднебесной. «Китай обсуждал со странами Балтии возможные инвестиции в некоторые инфраструктурные проекты. Но проблема заключается в следующем: даже если китайцы будут использовать Прибалтику в качестве транзитной территории, транзит все равно должен идти еще и через Россию», — подчеркнул Кашин.

Он заметил, что именно этот фактор ограничивает перспективы совместных проектов, что продемонстрировала Польша. «Китайцы хотели проложить через нее железнодорожный коридор в Европу, однако поляки во время переговоров начали выдвигать какие-то совершенно абсурдные условия: мол, этот коридор не должен проходить через Россию. Но он не может через нее не идти. На этом этапе переговоры и застопорились».

По словам эксперта, участие Китая в каких-либо транспортных мегапроектах в Прибалтийском регионе (если они вообще реализуются) означает усиление экономических и инфраструктурных связей с Россией: «Я не уверен, что политическое руководство Прибалтийских республик готово на это пойти. Если оно не готово, то никаких прорывов в этой сфере ожидать не приходится».

«Новый шелковый путь» наглядно показывает, что русофобия сыграла со странами Балтии злую шутку. Если в 1990-е годы Прибалтика была монополистом российского транзита, то в 2000-е руководство РФ занялось созданием собственной портовой инфраструктуры. Реализация этой программы привела к упадку транзитной отрасли Литвы, Латвии и Эстонии: падает грузооборот прибалтийских портов, сокращаются объемы железнодорожных перевозок. А наличие альтернативной логистической инфраструктуры на Северо-Западе России не только отнимает у прибалтов транзитный «хлеб», но и препятствует их участию в новых проектах. Причина простая: с Россией выгоднее иметь дело.

«Когда-то у нас был транзит, — говорит Михаил Стальнухин. — Он шел и через Эстонию, и через Латвию, даже Литве немного перепадало. Но куда делся этот транзит после строительства порта в Усть-Луге (морской торговый порт в Ленинградской области — прим. RuBaltic.Ru)? Этот порт выходит на 180 миллионов тонн грузооборота в год, то есть становится третьим по величине в Европе. А из Прибалтики уходят последние потоки. Все упирается в обороты: чем они больше, тем ниже тарифы. Чем ниже у России тарифы, тем больше потенциал для увеличения грузооборота. Конкурировать в таких условиях очень сложно».

 «Для китайцев больший интерес представляет Польша, — добавляет Василий Кашин. — Через Россию, Белоруссию и Польшу они будут двигаться в западном направлении, если все же смогут договориться. К прибалтийским портам Китай тоже проявлял интерес, но это интерес чисто гипотетический, скорее даже любопытство, потому что, повторюсь, вопрос транспортных связей между странами Балтии и Россией остается нерешенным».

Еще одна выгода, о которой говорят прибалтийские политики, — это экспорт продуктов питания и сельхозпродукции в КНР. Литва намеревалась накормить китайцев молочной продукцией, Эстония — килькой и лососем, Латвия — сырами, сухим молоком, сливками. Но баснословных доходов это не принесло.

По мнению Василия Кашина, странам Балтии не стоит уповать на торговлю с Китаем: «Разумеется, есть какое-то пространство для экспорта продукции сельского хозяйства. Китайцы закупают ее в большом количестве. Мы видели, что Украина и отчасти Грузия наращивали сельскохозяйственный и продовольственный экспорт в Китай. Прибалтика тоже может попробовать. Китай, несомненно, и дальше будет оставаться крупным импортером экологически чистой сельхозпродукции. Но, опять-таки, это частный случай в большом вопросе взаимоотношений между Китаем и Евросоюзом. Как они договорятся, так все и будет происходить».

Михаил Стальнухин считает, что в отношениях с Китаем Прибалтика должна делать ставку на туризм: «Летом в Таллине я замечаю большое количество туристов азиатской внешности. Для нас, европейцев, конечно, трудно понять, какую конкретно страну они представляют: где японец, где кореец, где китаец… Но гости из этих стран, думаю, составляют не менее половины от общего числа туристов, которые ходят по городу. Туризм — наиболее реалистичная форма сотрудничества с ними».

По мнению эстонского политика, готовность китайских туристов раскошелиться для Прибалтики будет зависеть от принимающей стороны. «Никто не приезжает со словами: "Здравствуйте, я оставлю у вас свои деньги". Приезжают посмотреть. А дальше от вас зависит, сумеете ли вы "соблазнить" туриста каким-нибудь рестораном, сумеете ли продать ему сувенир, заинтересуете ли товарами в местных магазинах», — отмечает Стальнухин.

Конечно, доходы от продажи сувениров обещают быть на порядок скромнее, чем доходы от транзита китайских товаров. Но почему бы не сосредоточиться на туристическом бизнесе, если нет других вариантов? Это тот самый случай, когда нужно крепче держать в руках синицу — журавль (вернее, китайский дракон) все равно летает слишком высоко…