Рабочие места: Андрей Громоздин, пилот «Боинга»

Есть профессии априори героические, окутанные ореолом романтики и легенд. Сегодня у нас в гостях представитель одной из таких профессий — пилот авиакомпании AZUR air Андрей Громоздин. Давайте заглянем к нему на рабочее место — в кабину самолёта — и узнаем, как проходят лётные будни.

Чем вы занимаетесь в своей работе?

У меня с пяти лет была мечта стать пилотом. Причём большого гражданского самолёта. Я мечтал летать на Ил-86, поднимать в небо по 300 человек. Вторая часть этой мечты сбылась: на наших Boeing 767 — 336 мест. А вот на первом советском аэробусе полетать не успел: его лётный век закончился.

Но сначала была долгая учёба: я окончил Сасовское лётное училище, а потом и Ульяновское высшее авиационное училище.

Небо вдохновляет!

Сейчас имею допуск на два типа самолётов — Boeing 757 и Boeing 767 — и доставляю пассажиров в разные точки мира.

Андрей с детства мечтал стать пилотом

Бывают ли женщины-пилоты?

Да. Хотя женщинам было довольно сложно пробиться в эту профессию. Существовал какой-то шовинистический подход, но сейчас ситуация меняется в лучшую сторону.

У нас в стране процент женщин-пилотов намного меньше, чем в мире, но они есть почти во всех крупных компаниях. Знаю, например, что в «Аэрофлоте» летает женщина-командир, в «ЮТэйре» есть женщина-пилот.

Сложно ли сегодня пилоту устроиться на работу?

Сегодня — очень сложно. В авиации, как и в других областях, всё развивается по синусоиде. Ещё три-четыре года назад был дефицит пилотов: выпускник училища с лёгкостью находил работу и мог сделать головокружительно быструю карьеру, не компании выбирали пилотов, а пилоты — компанию.

Сегодня обратная ситуация, и количество вакансий на рынке стремится к нулю. Курсанты, уволенные и сокращённые согласны практически на любую лётную работу, чтобы не потерять квалификацию. Ведь пилоту уже через полгода после перерыва требуются дополнительные проверки, через год — обучение, а через пять всё необходимо проходить заново.

Какими качествами должен обладать пилот?

Самое главное — это стремление к постоянному совершенствованию и непрерывное желание учиться.

Профессия очень динамичная. Всё быстро развивается: начиная от техники, правил полётов, методов работы и заканчивая документами, регламентирующими полёты. Стоит немного расслабиться, и уже выпадаешь из контура современной авиации.

Остальные качества, думаю, понятны из содержания профессии: это и техническая грамотность, и стрессоустойчивость, и умение работать в коллективе, и знание иностранных языков.

Пользуются ли российские пилоты спросом на мировом рынке?

Сейчас гигантский спрос на пилотов в мире, особенно в Азии. Там авиация на подъёме: самолётов закупается столько, что они просто не успевают готовить своих пилотов. Казалось бы, почему бы тем, кто не может устроиться на работу здесь, не поехать туда?

Но за рубежом тоже достаточно сложностей. Например, в Китае очень строгие медицинские критерии, в других странах может быть местная специфика при выполнении полётов и отборе, которую непросто понять. Также не все готовы уезжать работать в другую страну или работать вахтовым методом, проводя дома неделю в месяц, а то и меньше.

Пилот должен непрерывно совершенствоваться и учиться новому

Тем не менее довольно много наших пилотов работают за границей — от вторых пилотов до инструкторов.

Есть ли у пилотов какие-нибудь профессиональные страхи?

Есть такая поговорка:

Смелых старых лётчиков не бывает.

Страхи присущи всем. Но пилот на то и профессионал, чтобы справляться со стрессом и направлять адреналин в конструктивное русло. Пассажир может впасть в ступор или истерику, а пилот в любой нестандартной ситуации должен принимать рациональные решения, чтобы безопасно доставить пассажиров из точки А в точку Б.

Это тот самый пресловутый человеческий фактор. И чаще всего он оказывает положительное влияние. Иначе бы уже давно пилотов заменили роботы. Благодаря человеческому фактору в лице конструкторов, испытателей, инженеров, наземного персонала, бортпроводников и пилотов ежедневно миллионы пассажиров безопасно и с комфортом попадают в свои пункты назначения.

Как сказываются на психологическом состоянии пилотов авиакатастрофы и другие трагические происшествия?

Чисто по-человечески бывает тяжело. Но стараемся абстрагироваться. Ведь если принимать близко к сердцу каждую аварию, которую видишь на дороге, то и на машине лучше не ездить.

В авиации каждый, даже самый мелкий инцидент становится предметом детального анализа. Это ежедневная кропотливая работа по повышению безопасности воздушного транспорта. Результаты этой работы налицо. Если ещё 40–50 лет назад авиакатастрофа была рядовым событием, то сегодня каждый такой случай — событие экстраординарное, которому посвящают первые полосы газет и главные новостные выпуски.

Поэтому, несмотря ни на что, авиация — самый безопасный и быстрый способ перемещения в пространстве. Свести к нулю риски при эксплуатации технических средств, к сожалению, невозможно. Потому что нельзя всё предусмотреть заранее, а окружающая среда порой непредсказуема.

Космонавты перед полётом смотрят «Белое солнце пустыни». А какие ритуалы и суеверия есть у пилотов?

Многие пилоты суеверны. У каждого свои суеверия. Например, нельзя ничего подшивать перед рейсом, нельзя заранее говорить «Мы прилетим туда-то во столько-то» («Мы планируем…»), нужно обходить самолёт только по часовой стрелке и так далее. Об этом, как и о профессиональном фольклоре, можно диссертацию защитить.

Но самое распространённое суеверие — лётчики не любят говорить слово «последний». Употребляют любые эвфемизмы — «крайний», «заключительный», но не «последний». Ко мне это тоже прилипло — стараюсь не употреблять это слово в отношении работы. Но в обычной жизни борюсь с собой и спокойно говорю «Кто последний в очереди?» или «Последний день недели».

Как выглядит ваше рабочее место?

Примерно так.

Кабина Boeing 767

С уходом бортинженера в кабине лётного экипажа осталось два пилота. Точнее, как мы шутим, пять: два живых и три автопилота. Пилоты вручную взлетают, а на заранее обговоренной высоте включают автопилот, который выполняет всю работу по дальнейшей стабилизации полёта и выполнению маршрутной программы на эшелоне. Затем на этапе захода на посадку или на снижении (как в какой компании принято) лётчик отключает автопилот и вновь берёт управление в свои руки.

На этапе маршрутного полёта обязанности между пилотами распределяются следующим образом. Перед полётом определяется, кто будет пилотирующим пилотом, а кто мониторящим.

• Пилотирующий (pilot flying) контролирует все параметры полёта, смотрит за приборами, готов в любой момент вмешаться в управление и перейти на ручное пилотирование. При этом всю черновую работу выполняет автоматика. У нас, например, под кабиной находится целая серверная стойка с кучей специализированных компьютеров. Они выполняют работу штурмана и бортинженера, оставляя пилотам только контроль.
• Мониторящий пилот (pilot monitoring) ведёт радиосвязь, заполняет бумаги и тоже следит за приборами.

Оба пилота имеют практически одинаковую квалификацию, потому что, кроме их двоих, в кабине им никто не поможет. Единственное отличие — на командире больше ответственности и последнее слово при принятии решений. Взаимодействие между пилотами — краеугольный камень в безопасности полётов, об этом целая наука есть — Crew Resource Management (CRM).

Оба пилота самолёта имеют практически одинаковую квалификацию

Раньше действовала так называемая технология закреплённого экипажа, когда его состав не менялся. Люди постоянно летали вместе и, естественно, должны были хорошо знать и понимать друг друга. Было даже такое понятие — «слётанность экипажа».

Сейчас абсолютно другие технологии работы (SOP), а самолёты разработаны так, что неважно, кто сидит рядом: мужчина или женщина, русский, китаец или араб. Главное — строго следовать технологии. Всё, вплоть до стандартных фраз, строго формализовано.

В большинстве компаний идёт постоянная ротация экипажа. С кем полетишь завтра, зависит порой от компьютера, который планирует рабочий график экипажей.

Какими гаджетами пользуются пилоты?

Для пилота достаточно стандартный гаджет — это iPad. Как правило, iPad Air 2 и выше. Связано это с тем, что поставщики авиационного программного обеспечения ориентированы на OS X.

Планшет выдаёт компания. Для него в кабине имеется специальное сертифицированное крепление, которое позволяет пользоваться им в течение всего полёта. На планшете только то, что нужно по работе: карты, ПО для расчётов, библиотека. Ничего лишнего. Мы не можем взять и что-то поставить или удалить. Этим занимается администратор, в руках которого все настройки.

Поэтому я вожу с собой ещё один iPad для личных целей. Кто-то предпочитает ноутбук, а кто-то обходится только телефоном. Это чтобы что-нибудь почитать или посмотреть, а также чтобы поддерживать связь с домом. Другого способа общаться с близкими в командировке, кроме как по интернету, пока нет.

Есть ли место бумаге в вашей работе?

Да, и много: штурманский расчёт полёта (CFP), погодный брифинг (фактическая погода и прогнозы), карты погоды, сводка срочных сообщений для экипажей (НОТАМы), документы о коммерческой загрузке (сводно-загрузочные ведомости, список пассажиров, информация о грузе), дополнительные документы. Пачка выходит килограмма на полтора.

Компании постепенно переходят на безбумажные технологии, но процесс этот очень небыстрый, потому что в авиации всё должно быть многократно проверено и продублировано.

Например, штурманский расчёт (он называется CFP) сегодня выполняют на компьютере при помощи специального ПО, но во время полёта мы отмечаем в его бумажной версии, соответствует ли то, что рассчитал компьютер, фактическим показателям. Если есть расхождения, нужен дополнительный контроль. Как я упоминал выше, бумажной работой занимается в основном мониторящий пилот.

Бумажной работой занимается в основном мониторящий пилот

Как вы организуете своё время?

Всё зависит от сезона и от авиакомпании. Зимой работы меньше, летом больше. Кроме того, каждая компания летает на определённые расстояния, и от этого строится график.

Большие самолёты типа Boeing 777 и Boeing 767, как правило, выполняют длинные рейсы. Например, 12 часов летишь из Москвы в Доминикану, там сдаёшь самолёт другому экипажу. Они улетают обратно в Москву, а у вас один-три дня отдыха. И так по кругу. Это называется «эстафета».

Можно улететь на «кольцо». Это когда вылетаешь из одного города, потом посещаешь несколько других, затем возвращаешься. Например, Екатеринбург — Пхукет — Новосибирск — Камрань — Владивосток — Бангкок — Москва.

Если говорить о самолётах небольшой вместимости, то там пилоты почти каждый день ходят на работу, выполняя короткие разворотные рейсы. Командировок очень мало, все рейсы начинаются и заканчиваются дома.

Чем занимается экипаж во время межрейсового отдыха?

Кто чем: кто-то отсыпается, кто-то смотрит телевизор, кто-то в спортзал или в бассейн ходит. Наличие тренажёрки, кстати, для нас очень важно при выборе гостиницы.

Если находимся на «эстафете», то многое зависит от политики компании и от обстановки в стране пребывания. Если она благополучная, то можно сходить на пляж или пройтись по магазинам. Если есть время, посетить местные достопримечательности. Но нельзя употреблять алкоголь и заниматься каким-нибудь экстремальным отдыхом.

Сталкивались ли вы когда-нибудь с хулиганством на борту?

«Хулиганка» на борту происходит всегда по одной причине — алкоголь. Поскольку мы летаем по туристическим направлениям, сталкивались с этим достаточно часто. Были даже случаи, когда дебоширов приходилось связывать. При этом утихомиривать перепивших приходилось бортпроводникам или другим пассажирам.

Пилотам в любой нештатной ситуации запрещено покидать кабину.

Сейчас, в связи с ужесточением ответственности и благодаря публичной огласке, происшествий с хулиганством на борту всё меньше. Но я в любом случае никому не советовал бы пить на борту. Полёт сам по себе нагрузка на организм (воздух сухой, давление низкое), не стоит обезвоживать и нагружать себя ещё больше. По прилёте вы сможете наверстать в комфортной обстановке и без административно-уголовных последствий.

Как вы боретесь с джетлагом?

Нам немного проще, чем, например, пассажирам. Прилетаешь такой уставший, что только бы дойти до кровати и лечь спать.

Сложнее заставить себя отдохнуть перед рейсом, особенно если перед этим некоторое время провёл в режиме «днём — бодрствовать, ночью — спать». Просто лечь и заснуть днём очень трудно. Ведь, как известно, усталостьнакапливается, а отдых, к сожалению, нет. Выспаться впрок невозможно, а устать можно с большим запасом.

Андрей Громодзин: «Выспаться впрок невозможно»

Сложнее не со сменой режима сна, а с рваным графиком питания. Сон перестраивается довольно быстро, а вот желудок намного медленнее. Поэтому по ночам, бывает, неимоверно хочется есть, и наоборот, деликатесы днём не вызывают никакого энтузиазма.

Что лежит в вашей сумке?

У меня три сумки.

Одна маленькая. Её я использую на разворотных рейсах. Там лежит несколько ручек, маркеры, линейка, все необходимые документы, iPad, сигнальная жилетка, кружка-термос и сушки. Они мне помогают бороться со сном. Кто-то для этого возит семечки, кто-то — ручной эспандер, у меня сушки.

Если это «эстафета» на день-два, то со мной летит небольшой чемоданчик с двумя отделениями: для бумаг и для самой необходимой одежды (в чём выйти на ужин и на море). Если командировка длинная или через разные климатические пояса (бывают полёты из минус 35 в плюс 35), то моя «разворотная» сумка едет сверху на чемодане, в котором уже есть всё — от термобелья до лёгких тапочек.

Какое место в вашей жизни занимает спорт?

Пилоты ежегодно проходят ВЛЭК — врачебно-лётную экспертную комиссию. Это довольно строгий медосмотр: пять основных специалистов плюс кардиограмма, исследования и анализы. После 40 лет проводятся дополнительные исследования, а после 55 пилотов вообще обследуют в стационаре.

Пилот всегда должен быть в форме

Чтобы проходить ВЛЭК, нужно держать себя в форме. Кроме того, после рейсов, когда сидишь порой подряд 12 часов, организм просто требует физической активности. Заниматься командными видами спорта, к сожалению, не получается. Я, например, люблю хоккей, но кому нужен игрок, который постоянно в командировках? Поэтому занимаюсь фитнесом: пробежки, плавание, прогулки, если нет других возможностей — зарядка с электронным тренером в номере.

Проходите ли вы предрейсовый медицинский осмотр?

В России этот анахронизм ещё остался, хотя во всём мире этого уже давно нет.

У нас почему-то думают, что без этого все начнут летать пьяными или под наркотиками. Но пилоты гражданской авиации прекрасно понимают степень своей ответственности, да и с профессией расстаться никому не хочется.

Правда ли, что…

1. Кофе и чай на борту лучше не пить, так как вода в самолёте низкого качества и напичкана химикатами?

Вода действительно не такая, как на земле. Во-первых, за счёт низкого давления она кипит при более низкой температуре. Но до кипятка её никогда не доводят из соображений безопасности. Вряд ли вам понравится, если сосед случайно прольёт на вас крутой кипяток.

Во-вторых, вкусовое восприятие на большой высоте у человека совершенно другое. По-другому воспринимаются соли и кислоты. Именно поэтому многие люди любят пить в самолёте томатный сок. Его восприятие почти не меняется по сравнению с землёй, а вот вкус чая или кофе может казаться неправильным.

Что касается чистоты воды на борту, то за этим строго следят. Ёмкости для неё регулярно промываются, а заправка производится специальной машиной под пристальным контролем инженеров.

2. У пилотов и пассажиров разная еда?

Как правило, да. Более того, у командира и второго пилота тоже разная еда. Опять же, всё из соображений безопасности. Нельзя допустить, чтобы, поев одного и того же, оба пилота получили несварение или какую-нибудь пищевую аллергию.

Но не волнуйтесь, по качеству и содержанию еда у пилотов примерно такая же, как у пассажиров. Та же рыба, курица, мясо.

3. Если во время спокойного полёта долго горит лампочка «Закрепить ремни безопасности», пилот просто забыл её выключить?

Бывает и такое. Но редко. Проводники постоянно находятся в салоне, обязательно заметят это и спросят, в чём дело.

Другое дело, что пилоты знают заранее, когда начнётся болтанка (зоны возможной турбулентности обозначены у нас в специальных картах), и могут заблаговременно, минут за 10–20, включить лампочку, чтобы обезопасить пассажиров.

4. Бортпроводник может зайти в кабину пилотов только по специальному паролю?

Да. Притом зайти может только старший бортпроводник. Перед каждым рейсом согласовывается порядок входа в кабину. Без условного сигнала не впустим.

Кроме того, кабина оборудована видеонаблюдением, чтобы мы сразу понимали, кто и с чем вошёл.

5. Пилот всегда должен быть одет по форме?

И да и нет. Да, если выполняешь рейс с пассажирами. И здесь всё довольно строго. Например, в одной из компаний, в которой я работал, жёстко штрафовали за отсутствие фуражки. Сделал обход самолёта без фуражки — минус 25% от зарплаты.

Нет, если рейс перегоночный. Тогда можно лететь в обычной гражданской одежде.

Кроме того, определённые требования к внешнему виду устанавливают аэропорты. Например, в Бангкоке пилота без формы не пропустят к самолёту, какие документы ни показывай.

Даже забавный случай был. Одному из пилотов не принесли вовремя форму из прачечной. Что делать? Не ждать же, пока её постирают и погладят, срывая вылет. Пришлось пройти на борт сначала одному пилоту, снять форму, передать её пилоту. Он переоделся, и тогда его тоже пропустили.

6. Лётчики не слышат аплодисментов пассажиров?

У нас бронированная дверь в кабину, через неё почти ничего не слышно. Обычно проводники рассказывают потом, что пассажиры хлопали, передают благодарности. (Кстати, если вам понравился перелёт, напишите пару слов об этом в листке отзыва или на сайте компании. Тем, кто для вас старался, будет приятно.)

Сам я аплодисменты слышал дважды. Один раз был полный самолёт детей — самые благодарные пассажиры. А второй, когда мы прилетели в Болгарию и два часа были в зоне ожидания из-за плохой погоды. Сели со второго захода, при первом туман ещё не окончательно разошёлся. Естественно, пассажиры хлопали и кричали так, что было слышно даже через нашу бронированную дверь.

7. Пилоты постоянно крутят романы с бортпроводницами?

Не знаю. Не люблю, когда копаются в моей личной жизни, и к другим не лезу.

Моя жена — бортпроводница. Познакомились на «эстафете», а отношения начались на земле. Но не сразу. Мешал график: то она улетала, то я. Потом встретились.

Лайфхакерство от Андрея Громоздина

1. Приезжайте в аэропорт с комфортным временным запасом. Большинство компаний, включая чартерные, позволяют проводить электронную регистрацию из дома. Вам останется только сдать багаж и пройти досмотр. Чтобы человек приехал за три часа и устал ещё до того, как сядет в самолёт, выгодно лишь магазинам дьюти-фри и ресторанам.
2. При прохождении предполётного досмотра заранее выкладывайте всё из карманов в сумку. Это заметно ускорит процесс и позволит не бегать потом в поисках оставленного на досмотре телефона или посадочного талона.
3. На борту по возможности пейте больше жидкости. Воздух в самолёте сухой и намеренно не увлажняется, чтобы влага не наносила вред конструкции самолёта. Поэтому чем больше вы пьёте, тем лучше. Поэтому «не дай себе засохнуть»!
4. Во время длительного перелёта делайте микрогимнастику. Дайте суставам, особенно суставам ног, немного подвигаться, чтобы кровь не застаивалась.

Но самый главный совет читателям — всегда наслаждайтесь полётом.

Есть в этом какая-то магия, когда ваше тело переносится с одного конца света на другой за какие-то 8–10 часов с необычайными скоростями.

Ещё 100–150 лет назад такого и представить было нельзя. Поэтому не относитесь к перелётам как к чему-то будничному (даже если много летаете) — получайте удовольствие!