Сто лет назад электромобили едва не захватили мир — получится ли у них это сегодня?

Сегодня для многих машины Tesla — символ экологичного и прогрессивного завтрашнего дня, но на самом деле у электрокаров захватывающее прошлое (когда-то они на равных соперничали с топливными автомобилями) и туманное будущее. Почему бензин в столетней войне победил электричество и смогут ли электромобили наконец отыграться? Читайте об этом в материале ниже.

Специальный рекордный электромобиль с пулевидным кузовом La Jamais Contente 1 мая 1899 года, управляемый гонщиком Камилем Женацци, первым преодолел 100-километровый (62 мили/ч) барьер скорости на суше. В том же году в Санкт-Петербурге русский дворянин и инженер-изобретатель Ипполит Романов создал первый русский электрический омнибус на 17 пассажиров.

Продажи электромобилей бьют рекорды. За первое полугодие 2019-го в мире продано более 750 тысяч электрокаров — это почти вдвое больше, чем в прошлом году. Аналитики прогнозируют рынку транспорта настоящий «электробум» в ближайшие 5 лет, а почти каждая крупная компания успешно продает «зеленые» модели с электрическими или гибридными двигателями. Конечно, до привычных нам бензиновых машин электрокарам еще далеко, но признать, что они прочно заняли свое место на рынке, сегодня придется даже самым твердолобым скептикам. Но почему мир так долго ждал возвращения электромобиля, ведь сто лет назад он был сверхпопулярным видом транспорта?

Железный конь на смену крестьянской лошадке

В начале XXI века трудно поверить в то, что электромобиль пришел к нам из далеких времен ковбоев, джентльменов и прочего «шерлокхолмса». Мало того что он появился раньше привычного нам автомобиля, так еще и лет двадцать опережал бензинового собрата по множеству технических и потребительских характеристик.

Идея самодвижущегося экипажа занимала умы ученых и инженеров со времен Античности, а одним из первых прототипов автомобиля считается пружинная повозка 1Леонардо да Винчи. Как часто случалось с проектами Леонардо, этот протоавтомобиль так и остался рисунком на бумаге, но в наше время энтузиасты построили повозку по чертежам великого итальянца и признали ее рабочей.

Конец XIX — начало XX века — время, революционное во всех отношениях, в том числе и в техническом. В небо робко поднялись первые самолеты, огромные океанские лайнеры связали материки надежными и быстрыми маршрутами, а автомобиль стремительно превращался из «дьявольской машины», распугивавшей богобоязненных селян, в доступный и необходимый транспорт.

За место на булыжных мостовых стремительно растущих мегаполисов Европы и Америки боролись сразу три вида «безлошадных повозок» — паровые, бензиновые и электрические. И двигатель внутреннего сгорания не был лидером в этой гонке.

В первое десятилетие XX века на дорогах США царствовали паровики и электрокары — у них было примерно по 40% от общего количества машин, а бензиновые автомобили плелись в хвосте у конкурентов с 20%, и не без причины.

Паровики были невероятно мощны, их использовали в качестве грузовиков, дилижансов и тягачей. Благодаря совершенным двигателям они стали чемпионами грузоподъемности и всеядности: сжигать в их топках можно было всё что угодно, от угля до мазута. Но проблем тоже хватало: прожорливые, тяжелые и главное — очень капризные моторы, которые при закипании котла могли взорваться, покалечив или даже убив не только пассажиров, но и «счастливчиков», оказавшихся поблизости. Кроме того, перед тем, как отправиться на паровой повозке в путь, водителю предстоял крайне увлекательный ритуал: нужно было залить воду в котел, раскочегарить его до нужной температуры и внимательно изучить показания приборов, чтобы не взлететь на воздух. К тому же паровой двигатель был «грязным» не только в плане экологии — владельцы паровиков часто были похожи не на обладателей чуда техники, а на трубочистов, отпахавших пару смен сверхурочно.

Двигатели внутреннего сгорания пока плелись позади паровых и электрических конкурентов. Их моторы были в конце XIX века еще довольно слабыми, запас хода небольшим, а бензин и вовсе продавался в аптеках, потому что в первую очередь считался антисептиком. Кроме того, не существовало стандартов для производства двигателей, и каждая компания предлагала собственный вариант. Какие-то были мощнее — какие-то слабее, одни потребляли больше топлива — другие меньше, одни были надежнее — другие глохли через каждый квартал.

Кстати, гибридный автомобиль — это тоже совсем не сегодняшнее изобретение.

Еще в 1900 году Фердинанд Порше представил свой гибрид Lohner-Porsche, который был оснащен двумя бензиновыми и двумя электрическими двигателями.

Бензиновые силовые установки заряжали батареи, а машина могла идти как на «чистой» энергии, так и на жидком топливе.

Эпоха электромобилей 1.0

Именно тогда начался первый «электробум». Электромобили хозяйничали в городах, и казалось, что будущее именно за ними. Они были надежными и быстрыми. В 1899 году болид La Jamais Contente французского гонщика Камиля Женатци преодолел отметку скорости в 100 км/ч.

Первые заправки были именно электрическими. Например, в Чикаго в начале ХХ века работали три зарядные станции, каждая из которых могла принять до сотни электрокаров. Здесь таилась одна из будущих проблем электромобиля — зарядка батарей, которая требовала времени и сложного оборудования. Но при этом электродвигатели работали стабильно, и беспокоиться водителю оставалось только об уровне заряда.

Кроме того, электродвигатель не давал дымного выхлопа, а это было очень важно для городов, мостовые которых были завалены конским навозом, а воздух, помимо предприятий, травили бензиновые и паровые «чудовища». Еще для запуска электродвигателя не требовалось никаких дополнительных манипуляций — как и теперь, он запускался нажатием одной кнопки.

Первыми моторизированными такси Нью-Йорка были электрокары Electrobat фирмы Морриса и Салома из Филадельфии. К 1900 году по улицам «Большого яблока» курсировало 60 электротакси, и это не считая прочего электрического транспорта — автобусов, грузовиков, фургонов. Нью-Йорк тех лет был настоящим городом будущего.

Но ХХ век набирал ход, проблемы электромобилей так и оставались без решения, а вот их бензиновые конкуренты стремительно эволюционировали. Увеличивалась дальность пробега, новые версии двигателей выдавали бóльшую мощность, и главное — заправка двигателя внутреннего сгорания не требовала ничего, кроме канистры с бензином. Открытие новых нефтяных месторождений по всему миру предоставило практически неограниченное количество топлива для автомобилей. Если электромобиль оставался пускай эстетически прекрасным, но привязанным к городу агрегатом, то фырчащая бензиновая повозка превратилась в настоящий символ нового века.

В 1908 году Генри Форд запустил производство знаменитой Ford Model T и пересадил с лошади на машину сначала США, а потом и весь мир. Массовый выпуск автомобилей естественным образом удешевил их, а конкуренция между компаниями заставляла искать новые технические и производственные решения. В 1912 году был изобретен электрический стартер, и завести бензиновый автомобиль стало не сложнее, чем электрокар. В 1920-е годы электромобили перестали быть самым удобным и дешевым видом транспорта, и их массовое производство прекратилось.

Существует легенда о том, что в 1931 году Никола Тесла продемонстрировал некий электромобиль, который легко разгонялся до 100 км/ч, не требовал зарядки неделями и питался от загадочной «коробочки», которую Тесла собрал из подручных деталей.

История эта прекрасна и вполне соответствует мифу о почти потустороннем гении Теслы. Но не стоит забывать, что великий ученый был еще и великим мастером эффектных представлений — так что, скорее всего, здесь мы имеем дело с очередным «фокусом» легендарного серба.

Пациент скорее мертв, чем жив?

Конечно, электродвигатель никогда не уходил со сцены полностью. Попытки создать новые модели электромобилей предпринимались на протяжении всего ХХ века, но миром уже правила нефть — бензоколонку можно было найти буквально на каждом углу, а бензин стоил копейки. Вкладывать крупные суммы в создание новой инфраструктуры для давно похороненного транспорта никто не собирался. Электромобиль стал чем-то вроде клоуна, который порой выскакивал на подиумы автовыставок, кричал что-то про экономичность-бесшумность-экологию и показывал пару эффектных трюков. Благодарная публика умилялась, хлопала в ладоши и возвращалась в реальность, которой владели бензиновые и дизельные моторы.

СССР был одной из стран, где электромобили проектировались регулярно и достаточно широко использовались — правда, только на госслужбе. Уже в 1930-х годах советские инженеры создали экспериментальные модели электрокаров на базе автомобилей ГАЗ-А и ЗИС-5. В 1970-х заводы УАЗ и РАФ выпускали малыми партиями электромобили на шасси своих микроавтобусов и фургонов — эти машинки трудились развозчиками продуктов и других мелких грузов. Были среди них и передовые модели — например УАЗ-451МИ мог заряжаться от обычной энергосети и всего за час набирал 70% заряда. И это не считая широчайшего использования троллейбусов и построенных на их базе дизель-электрических гибридов, которые могли как питаться от троллейбусной сети, так и ездить на дизеле.

Отгремела Вторая мировая война, великие державы разобрались с зонами влияния, и принялись подозрительно зыркать друг на друга, ощетинившись частоколами ядерных ракет. К 1960-м годам у человечества наконец нашлось время оглядеться по сторонам и впервые серьезно озаботиться экологией. Выяснилось, что выбросы углекислоты, которые грызут озоновый слой и топят ледники, в немалой степени производятся автомобилями. Тут-то автоконцерны и вспомнили о существовании электромобилей. Правда, новые модели 1960–1970-х годов по техническим характеристикам мало чем отличались от своих «бабушек и дедушек» начала века, а купить такую машину и мириться со всеми ее особенностями были готовы только самые искренние «зеленые» активисты. В целом период с 1930-х до 1990-х можно назвать «темными веками» электромобиля. Но работы над усовершенствованием электродвигателей продолжались и послужили будущему расцвету электромобилей.

Калифорнийский детектив

Первая серьезная попытка возродить электромобиль была предпринята в 1990-е годы. Власти Калифорнии внезапно обнаружили, что их «золотой штат», набитый актерами, миллионерами и туристами по самое горлышко, оказался едва ли не самым загазованным в США. Калифорнийский комитет по охране воздушных ресурсов принял решение о сокращении количества вредного транспорта. Согласно документу, к 1998 году 2% автомобилей Калифорнии должны были стать «зелеными», а к 2003-му — 10%. General Motors в 1996-м начала продажи модели EV1, которую можно назвать первым успешным серийным электромобилем нашей эпохи. Подключились и другие производители, и уже в 1997 году в Калифорнии продажи электромобилей резко пошли вверх. Правда, удовольствие это было не из дешевых, а та же GM EV1 предоставлялась покупателям только в лизинг с последующей возможностью выкупа.

Однако очень скоро закон о нулевом выбросе был отменен, и компании начали изымать и уничтожать проданные электрокары. Более того, под пресс отправлялись даже новые машины с витрин автосалонов. Объяснялось это истечением срока эксплуатации батарей, но многие увидели в таком «геноциде» руку нефтяных консорциумов, которые перепугались за свои миллиарды и решили задушить конкурента в зародыше.

К 2002 году почти все электромобили были убраны с дорог Калифорнии, несмотря на протесты обманутых автовладельцев, среди которых были знаменитости масштаба Мэла Гибсона и Тома Хэнкса.

В 2006 году вышел фильм-расследование «Кто убил электромобиль?», авторы которого попытались разобраться в этой детективной истории. Из картины следует, что GM (бывшая тогда крупнейшим производителем автомобилей в мире) сначала запустила производство электромобилей, а потом саботировала свой же собственный продукт. Единственное, что можно утверждать наверняка, — электромобили с дорог Калифорнии исчезли.

Эпоха электромобилей 2.0?

Но всего через несколько лет после очередной «смерти» электротранспорта, в 2008 году, на арену выходит компания Tesla со своим Roadster, и электромобиль снова восстает из пепла. Не отстают от Илона Маска и конкуренты: Nissan Leaf 2010 года стал первым массовым семейным электромобилем, который можно заряжать от бытовой сети. Свои модели на рынок выпустили «Пежо», «Рено», «Тойота» и «Мицубиси», а настоящий лидер по производству электрокаров сегодня — Китай. На долю Поднебесной приходится более 60% выпущенных электромобилей. Над проектами электромобилей работают и в России, например, концерн «Калашников» недавно представил свой электрокар, который предназначен для такси и каршеринга.

Впрочем, ученые не спешат объявлять о наступлении светлого экологически чистого будущего. Более того, многие исследования показывают, что массовое производство, использование и утилизация автомобильных аккумуляторов нанесут окружающей среде вред чуть ли не больший, чем продолжение использования современных бензиновых двигателей. Так, в докладе мюнхенского Института экономических исследований от мая 2019 года утверждается, что электрокар Tesla Model 3 выбрасывает в атмосферу больше углекислого газа, чем дизельный Mercedes C220d. Не стоят на месте и двигатели внутреннего сгорания: ученые крупнейших компаний работают над всё более совершенными и «чистыми» силовыми установками.

Например, рассматривается отказ от бензина в пользу водорода: еще в 2007 году BMW представила свою модель Hydrogen 7, двигатель которой работает как на бензине, так и на водороде.

Впрочем, хотя водород и является самым распространенным элементом во вселенной, добыча его в чистом виде — дело сложное и затратное, и пока водородное топливо намного дороже электричества и бензина.

Кроме того, водородно-воздушная смесь крайне взрывоопасна, а хранить водород нужно при температуре, близкой к абсолютному нулю. Водородный двигатель хорош в перспективе, но пока о его массовом использовании речи не идет.

Так что мы живем в эпоху второй схватки электричества и бензина, исход которой никому никому не известен.

Источник