Наверное, мало кто знает, что миниатюрные квадрокоптеры, получившие широчайшее распространение в современных военных действиях, похожи на своих далеких предков примерно так же, как современные ящерицы, лягушки и черепашки - на динозавров Юрского периода. Однако это именно так, ископаемые квадрокоптеры были очень большими и страшными, хотя и совсем не хищными.

Ровно 100 лет назад, 11 ноября 1922 года, французский инженер Этьен Эмишен установил мировой рекорд дальности полета на своем вертолете, который сейчас назвали бы квадрокоптером, поскольку он имел четыре несущих винта. Рекорд составил 525 метров.

Впрочем, помимо несущих роторов диаметром по 6,5 метров у этого "птеродактиля" было еще аж целых шесть рулевых пропеллеров меньшего диаметра и два тянущих винта, с помощью которых осуществлялось поступательное движение. Всё это хозяйство крепилось к ажурной крестообразной раме из стальных труб, опутанной паутиной проволочных расчалок.

В качестве силовой установки использовался звездообразный ротативный мотор "Гном-Рон" мощностью 120 л.с. Заодно с винтами он вращал массивный маховик-гироскоп, благодаря которому машина получилась довольно устойчивой и могла висеть над землей даже если пилот отпускал ручку управления.

Однако мощности двигателя явно не хватало для столь громоздкого и тяжелого агрегата, поэтому вертолет Эмишена летал на высоте не более 3-4 метров за счет эффекта воздушной подушки. Рекордная высота подъема составила 15 метров, но эту высоту аппарат мог выдерживать лишь несколько секунд. А до появления реально практичных и работоспособных вертолетов оставались еще почти два десятилетия.

На заставке - аппарат Эмишена в полете и сам его изобретатель в "кабине".



Еще один снимок испытательного полета.



Аппарат Эмишена на земле. Хорошо видно, насколько это была сложная и хитровыдуманная конструкция.



Снимок, демонстрирующий, что машина могла зависать в воздухе даже с двумя "пассажирами". Но, как в известном анекдоте про крокодилов и прапорщика, - "низенько-низенько".

Источник

Заблудившийся во времени

Удивительное совпадение: в тот самый день - 11 ноября 1907 года, когда Анри Фарман установил европейский рекорд дальности и продолжительности полета, о чем написано в предыдущей заметке, другой французский летчик и авиаконструктор Луи Блерио совершил первый и последний полет на своем аэроплане №7, совсем не похожем на аппарат Фармана, зато похожем на попаданца из будущего.

На фоне тогдашних "летающих этажерок" из палок и проволок этот аппарат выглядел очень футуристично. Самолеты подобной схемы - аэродинамичные "остроносые" монопланы с моторами, полностью скрытыми под капотом, получили распространение лишь через полтора десятилетия.

Кроме того, Блерио впервые применил систему управления, вошедшую в употребление еще позднее, спустя более полувека. Задние горизонтальные поверхности "семерки" могли отклоняться вверх и вниз синхронно (при этом они работали как рули высоты), либо - асинхронно и даже - в противоположных направлениях, играя роль элеронов. Таким образом, оперение, изобретенное Блерио, было предтечей дифференциально управляемых стабилизаторов современных реактивных боевых машин.

Самолет под управлением своего создателя довольно легко оторвался от земли и пролетел около 600 метров, после чего Блерио пошел на посадку, очевидно, решив, что для первого полета этого достаточно. К сожалению, едва коснувшись земли, аэроплан увяз колесами в глубокой грязи и скапотировал. Пилот успел пригнуться в кабине, чтобы при опрокидывании машины ему не сломало позвоночник. В результате он отделался небольшими травмами, но самолет был разбит вдребезги и восстанавливать его не имело смысла.

В дальнейшем Блерио отказался от дифференциального стабилизатора, оснастив свой следующий аэроплан поворотными законцовками крыла, игравшими роль элеронов, а потом перейдя к системе управления креном путем изгибания крыла (гоширования), как на самолетах братьев Райт. Также он почему-то решил частично отказаться от обшивки, и его дальнейшие аэропланы, в том числе и тот, на котором он впервые пересек Ла-Манш, имели лишь "голый" деревянный каркас хвостовой части фюзеляжа.



Носовая часть "Блерио" №7 со снятой боковой панелью капота, благодаря чему виден двигатель и интерьер кабины. На самолете стоял восьмицилиндровый 50-сильный мотор "Антуанетт", такой же, как на "Вуазене" №1, описанном в предыдущей заметке. Винт тоже имел аналогичную конструкцию с плоскими алюминиевыми лопастями, напоминавшими весла. Тележка шасси, сделанная из гнутых стальных труб, оснащалась пружинной амортизацией.



Сборка "Блерио" №7 на аэродроме перед началом испытаний. Горизонтальное оперение еще не установлено.



Луи Блерио занимает место в кабине.



Аэроплан выкатывают на стартовую позицию.



Финал испытаний. Хорошо, что такое завершение полета не погубило создателя машины и не отпугнуло его от дальнейших экспериментов.



Современная масштабная модель "Блерио" №7. Непонятно, зачем ее автор раскрасил крыло "под тигра", хотя, на оригинале, судя по фотографиям, ничего подобного не было.

Источник