В России вчера отмечали День велосипеда. Согласно расхожей легенде, именно в этот день - 23 апреля 1801 года уральский крепостной крестьянин Ефим Михеевич Артамонов то ли изобрел велосипед, то ли приехал на своем изобретении в Петербург и продемонстрировал его царю Александру Первому.

Правда, уже давным-давно доказано, что Артамонов - фигура вымышленная. Никакой информации ни о нем самом, ни о его изобретении в архивах не найдено, а впервые его упомянул некий Белов в изданной в 1896 году книге "Исторический очерк уральских горных заводов". Возможно, этот самый Белов и является "отцом" первого русского велосипедиста.

Сам же "подлинный велосипед Артамонова", хранящийся в Ирбитском краеведческом музее (см. фото вверху), согласно металловедческой экспертизе, сделан из бессемеровской стали, которую начали выплавлять только в 1850-е годы. По конструкции он является подражанием широко распространенным во второй половине XIX века велосипедам типа "паук".

Памятник Артамонову в Екатеринбурге и еще одно воспроизведение его легендарного велосипеда в Нижнем Тагиле.

Судя по всему, первый двухколесный экипаж, приводимый в действие ножными педалями, изобрели в 1862 году французы Пьер Лаллеман и Пьер Мишо. Они же придумали термин "велосипед". Есть и другие претенденты, всего их около 20, но доказательства их приоритета более сомнительны. После Франции Лаллеман и Мишо запатентовали свое изобретение во многих странах, вверху - чертеж из американского патента 1866 года.

Вообще, довольно странно, что до столь примитивной конструкции никто не додумался раньше, ведь она была вполне под силу ремесленникам средневековья и даже античности. В принципе, на подобных "бициклетах" могли бы колесить еще древние римляне и греки. Но почему-то никому из механикусов в течение двух тысяч лет не приходило в голову объединить колесо с педалами, хотя, в те же годы создавались куда более сложные и затейливые штуковины. 

В конце 1860-х годов серийный выпуск велосипедов был налажен на каретной фабрике, принадлежавшей Мишо. Новая игрушка пришлась по вкусу французской публике и неплохо раскупалась, хотя езда по булыжным мостовым на деревянных колесах, обитых железом, была, мягко говоря, не очень комфортной. Не случайно в англоязычных странах велосипед получил прозвище Boneshaker - "костотряс". Тем не менее, в 1870 году в одном только Париже было уже около полутора тысяч велосипедов. На снимке - одна из серийных моделей с железной рамой и ручным тормозом.

Еще один весьма изящный велосипед Лаллемана-Мишо из пражского технического музея.

Катанием на великах не брезговали и коронованные особы. Этот образец принадлежал русскому царю Александру Второму. Обратите внимание, что длина педалей у него регулируется.

На "костотрясах" Лаллемана-Мишо проводились первые велосипедные гонки, причем не только мужские, но и женские.

В 1869 году шотландский каретный мастер Томас МакКолл решил составить конкуренцию французским велосипедам, представив собственную разработку, в которой педали надо было не крутить, а качать взад-вперед. Однако его машина получилась тяжелой, медлительной и не заинтересовала покупателей.

Про "велопауков" и одну из попыток устранения их недостатков я уже писал. Гораздо более радикальным нововведением было изобретение в 1879 году англичанином Гарри Лоусоном цепного привода на заднее колесо. Правда, в первой модели "безопасного бициклета", как Лоусон назвал свое изделие, переднее колесо "по инерции" было сделано гораздо больше заднего, хотя никакого смысла в этом уже не было.

Во второй модели Лоусон ударился в другую крайность, теперь огромным стало заднее колесо. Ни тот, ни другой аппарат коммерческим успехом не пользовались, но идею цепной передачи подхватили многие велопроизводители.

Только к концу 1880-х велосипед стал приобретать более-менее привычные нам очертания. Тогда же (в 1888 году) Джон Данлоп изобрел пневматические шины, однако из-за их сложности, дороговизны и относительной недолговечности вплоть до конца XIX века большинство велосипедов выпускалось с ободами из сплошной резины.
Кроме того, у них отсутствовала втулка свободного хода (изобретена в 1898 году), поэтому, чтобы не крутить педали постоянно, велосипедисты на длинных спусках ставили ноги на подножки, укрепленные на передней вилке. Эти подножки хорошо виды на верхнем снимке.

Формы велосипедных рам поначалу сильно варьировались, например у этой американской модели "Коламбиа" 1890 года изящная рама сделана зацело с крыльями и защитной накладкой цепи. Шины еще сплошные, но зато появилася пружинный амортизатор переднего колеса и привычный всем велосипедистам ХХ века звонок.

А это - разработанная в 1897 году "Кавалерийская модель" той же фирмы с пулеметом "Кольт".

Наряду с двухколесными в 1880-90 годах выпускалисть и находили свою аудиторию многочисленные модели трехколесных велосипедыов. Их обычно покупали любители неторопливых велопрогулок. Трицикл "Ройял-Сальво", идентичный изображенному на левом снимке, принадлежал королеве Виктории, которая каталась на нем по парку уже в весьма почтенном возрасте.

А справа - весьма экзотичная конструкция - английский велосипед "Кенгуру" 1884 года - попытка объединить схему "паук" с цепным приводом. Применение цепей позволило опустить и сдвинуть назад седло, что сделало велосипед более безопасным. Однако к тому времени уже существовали велосипеды классической схемы с задним ведущим колесом, оказавшиеся гораздо более удобными, поэтому "Кенгуру", несмотря на активную рекламу, не получил распространения.

***

Паучок наоборот

Наверняка многие знают, что во второй половине XIX века среди состоятельных любителей спорта в Европе и Северной Америке пользовались большой популярностью велосипеды типа "паук" (он же "пенни-фартинг") с огромным передним колесом и крошечным задним.

Благодаря размерам ведущего колеса такие велосипеды развивали приличную скорость, однако у них был серьезный недостаток, делавший эти спортивные снаряды весьма опасными. При попадании переднего колеса в выбоину, наезде на препятствие или просто при резком торможении заднее колесо подбрасывало вверх, а велосипедист по инерции летел вперед и вниз, лицом в землю, нередко получая серьезные травмы. Особенно опасным было торможение на спуске, в этом случае кульбит через руль становился почти неизбежным.

В 1880 году американцу Джорджу Пресси пришла в голову очевидная мысль избавить спортсменов от этой угрозы, просто-напросто поменяв местами переднее и заднее колеса велосипеда. В том же году он запатентовал свое изобретение, представлявшее собой "паука", как бы повернутого задом наперед.

Впрочем, в велосипеде Пресси было и еще одно новшество - оригинальный рычажный передаточный механизм, связывающий педали с осью ведущего колеса. Как видно на патентном чертеже, ездок на этом велосипеде должен был не крутить педали, а "переминаться с ноги на ногу", что позволяло более эффективно использовать его мускульную силу и массу.

Передаточный механизм велосипеда Пресси крупным планом. Шатуны передают усилие на ведущие барабаны с помощью фрикционных кожаных ремней.

Слева - рекламная листовка велосипеда Пресси, который продавался под претенциозной торговой маркой "Американская звезда".
Справа - велогонщик Уилл Робертсон, опять же, в рекламных целях съезжает на этом велосипеде по ступеням лестницы Конгресса в Вашингтоне. На обычном "пауке" подобный трюк был в принципе невозможен.

Еще два рекламных объявления о различных модификациях "Американской звезды". На левом рисунке показано, что велосипед уже имел резиновые шины, правда, не надувные, а сплошные.

Пара образцов велосипедов Пресси, неплохо сохранившихся до наших дней.

Американцы не были бы американцами, если бы никто из них не догадался оснастить велосипед Пресси паровым двигателем, тем самым превратив его в мопед. Однако уже в 1884 году Люциус Коупленд из штата Аризона построил на базе стандартной "Американской звезды" вот такое средство передвижения с паровой машиной собственной конструкции, работавшей на спирту. Пароцикл Коупленда развивал скорость 24 км/ч, на разведение паров уходило всего пять минут, а запасов воды и топлива хватало примерно на час езды.

К сожалению, Коупленду не удалось заинтересовать своим экипажем американских промышленников, а собственных средств на организацию серийного производства у него не было. Поэтому его пароцикл остался в единственном экземпляре. Оригинал машины не сохранился, а на снимках представлена реплика, которая экспонируется в мотоциклетном музее города Мемфис.

Источник