Все эти двигатели внесли неизмеримый вклад в развитие автомобилестроения. Маслкары, BMW M серии, гоночные машины на роторных двигателях. Ничего этого не было, если бы не эти двигатели.

Двигатель "Форда-Т".

Именно с него началось массовое производство двигателей. Именно он стал самым распространённым двигателем в мире. При объеме 2,9 л получалось выдавить только 20 лошадок. Но зато его можно было кормить керосином и этанолом. Двигатель собран в одном блоке с коробкой передач. Для движка и коробки было одно и то же смазочное масло. Давления масла в системе не было, масло просто разбрызгивалось. Водяную помпу впоследствии убрали, Генри решил, что останется только термосифонный принцип, когда жидкость двигается из-за разности температур.

American Dream.

Был создан в 1932 году. Как вы думаете кем? Конечно же Фордом. Он произвёл революцию и полностью поменял представление об авто из Америки. Два блока цилиндров и картер были одной деталью и отливались вместе. У старых V8 это были три отдельных элемента, которые скручивались болтами. Коленвал тоже отливали, а не ковали. Распределительный вал был в блоке, а клапана и выпускная система были в развале цилиндров. Этот двигатель, объемом 3,2 литра, развивал мощность в 65 л. с. Для того времени это довольно много, поэтому бандиты сразу же полюбили этот V8.

Двигатель "Жука".

Четырёхцилиндровый оппозитный двигатель с воздушным охлаждением. Очень простой, надежный и лёгкий. Был произведён и поставлен на "Жука" в 1933 году. С тех пор обрёл огромную популярность. За всё время производства этого двигателя его схема ни разу не поменялась. Увеличивали объём, применяли впрыск, но схему не меняли!

Самый сложный.

Bugatti воплотили в жизнь самый необычный проект двигателя с компоновкой W16. У этого двигателя угол развала цилиндров составлял всего 15 градусов. Это очень маленький угол. Это позволило использовать одну головку на два ряда цилиндров. Два блока VR8 разместили под 90 градусов, а между ними расположились 4 турбонагнетателя. Такую махину нужно было охлаждать. Только на интеркулеры было отведено 15 литров антифриза. Когда двигатель работал на максимум, он использовал 3 радиатора охлаждения, которые гоняли 40 литров антифриза.

BMW M Power.

Это по сути гоночный двигатель, который поставили в гражданский автомобиль. Это рядная шестёрка S54 образца 2000 годов, который предназначался для BMW M3. Двигатель S54 BMW начали производить в 1968 году и с тех пор он становился только легче, мощнее и современнее. Это так называемый двигатель на дросселях. На каждый цилиндр приходился свой дроссель с электронным управлением. Также была система регулирования фаз впуска и выпуска. Так как двигатель работал в предельных нагрузках, для него даже сделали чугунный блок цилиндров.

Гоночная легенда.

Двигатель V8 HEMI, создан в 1964 году для гонок NASCAR. Объём 7 литров! Мощность 425 сил. Двигатель с минимумом сложных решений: нижневальный, 2 клапана на цилиндр. Главное отличие - камера сгорания в виде полусферы. Такая форма камеры обеспечивает большую мощность при меньшей степени сжатия. Этот двигатель способен выдержать зверские нагрузки и большие форсировки, поэтому его полюбили драгрейсеры.

Ротор.

Не Мазда изобрела роторный двигатель. Но компания планировала, что все модели мазды, даже автобусы и грузовые машины, будут использовать двигатель Ванкеля. В 1975 году двухсекционный двигатель 13-B впервые поставили на серийные авто. В дальнейшем он стал самым популярным роторно-поршневым двигателем в мире. По мере развития в двигателе появлялись новые технологии: впуск с изменяемой геометрией, электронный впрыск, турбонаддув.

Отец даунсайзинга.

Двигатель дебютировал в 1990 году. Турбированный, 1,8 литровый двигатель выдавал в самой простой версии 148 л. с. Но объём не главное, в нём применялись новейшие решения: 5 клапанов на цилиндр, изменяемые фазы на впуске, кованые поршни из алюминия и турбонаддув. В топовой версии Ауди ТТ двигатель развивал мощность 236 л.с.

V8 Дженерал Моторс.

Это двигатель V8 Small Block от Chevrolet. Выпускался с 1955 по 2004 год, за это время было выпущено 90 миллионов двигателей! Объём варьировался от 4,3 литра до 6,6 литра. Название Small Block он получил из-за маленькой высоты блока, обусловленной соотношением диаметра цилиндра и хода поршня.

Источник

Запуск артефакта из прошлого

Пишет Bobr1988:

Обнаружился тут в закормах артефакт древней, более высокоразвитой цивилизации. Агрегат бензиноэлектрический АБ - 1 - 230 - В. Т.е. номинальная мощность 1 кВт, напряжение - 230 вольт. Двигатель одноциллиндровый, безниновый от мотоцикла "минск". Масса 65 (!!!) кг. 
Выглядит наш артефакт вот так

Еще к нему в комплекте идет защитная крышка, которая крепится защёлками к станине. Т.е. в транспортировочном положении это выглядит вот так (фото не мое)

Если верить шильдику и маркировке двигателя, то произведен наш генератор был в далеком 1965 году

Агрегат укомплектован вольтметром, амперметром, частотомером на передней панели и омметром сбоку.

Со слов хозяина (тестя) последний раз агрегат запускался в 90-е, во время веерных отключенй электроэнергии.
Ну чтож. Заправляем. Обращаем внимание, двигатель одноциллиндровый, смазка добавляется в топливо. На крышке бака есть мерный стаканчик для масла. Получается где-то 1:33. Заливаем бензин, масло для двухтактных движков. Паспорт уотверждает что лить надо бензин марки А-66. Родной, да где ж мы тебе его найдем-то!? Льем 92-й, все равно его разбадяжили еще на АЗС, так что сойдет. Сразу вылезает первая проблема. Топливный шланг рассохся и течет из всех щелей. Меняем. Проверяем искру, выкручиваем и чистим свечу от нагара. Заодно выставляем зажигание. Чтобы упростить процедуру инженеры прошлого придумали специальное смотровое окно.

Смотрим карбюратор, вроде ничего страшного с ним время не сделало.

После получаса подготовки пробуем заводить. Подключаем контрольную лампочку, подкачиваем бензин в карбюратор, крутим рукоятку стартера иииииии

56-ти летний генератор после пары оборотов вполне бодро заводится. Специальным переключателем на передней панели подаем ток на выходные контакты. Лампочка загорается и гаснет. Инструкция утверждает что это происходит из-за размагничивания постоянного магнита генератора. При нажатии кнопки возбуждения генератора контролька горит ярко. Лезем и интернет, узнаем что можно либо намагнитить обмотку от внешнего источника питания (аккумулятора) либо попробовать подключить большую мощность. Подключаем двухкиловаттный паяльник для пластиковых труб. Секунд 30 намагничивания и генератор выходит на усточйчивые обороты и бодро выдает 2080 ватт) 2 кВт на паяльник и 80 вт на лампочку. Оставляем поработать. После нагрева и отключения паяльника обороты падают и начинают плавать. При повторном включении нагрузки - выравниваются. Впрочем, подобрать можно рукояткой газа установленной на карбюраторе.
Итог. Советский арефакт уверенно выдает мощность в два раза превышающую номинал. Время оказалось не властно над ним. Реальный расход топлива не известен. Паспорт утверждает что бака на 6,5 литров хватает на 4 часа. Многовато конечно. Вольтметр и амперметр на передней паннели крайне удобны. Частотомер тоже в тему. Также на передней панели присутствует верньер регулятора напряжения. Работает, напряжение меняется в диапазоне от 150 до 230 В.
Единственный минус что я увидел в этом агрегате это вес. Вместе со станиной - 65 кг. Но, как говорил товарищ Бритва про продукцию советского ВПК - тяжесть, это надёжно.
Как по мне после апокалипсиса мутировавшие крысы и тараканы будут освещать свои гнезда именно от таких генераторов. Чистый советский фоллаут так сказать. Прям задумался о приобретении в пару к современному двухкиловаттнику.

Источник