«Предками» автобуса в Москве XIX века были линейки – конные повозки на 10-14 мест, пустили их в 1847 году. В 1890-е годы московские предприниматели пытались обновить этот вид транспорта, обращались в городскую Думу с предложением пустить по улицам Москвы омнибусы – автомобильный общественный транспорт, который в Европе к тому времени уже появился. Но власти города отказали, обосновав это тем, что такой транспорт будет слишком громоздким и широким для узких московских улиц.

Тем не менее в 1907 году была попытка пустить первый автобус.

Но сначала, давайте не будем опускать возможность познакомится с таким интересным общественным транспортом, как конка, предшественником автобуса. И здесь речь пойдет не о Москве, а о Петербурге.

ПЕТЕРБУРЖСКАЯ КОНКА

Во второй половине 19 века в Петербурге на регулярной основе организуется движение конок по городу. В 1862 году создается частное товарищество, которое обязалось проложить три линии конных железных дорог. 27 августа 1863 года открывается движение конок по Невскому проспекту. Скоро они уже ходят по маршрутам: Дворцовая площадь — 6-я линия Васильевского острова и по Садовой улице от Гостиного двора до Никольского рынка. Вскоре городские власти пришли к очевидному заключению, что конки помогают быстрее решить транспортную проблему пассажирских перевозок. И вот в течение 1874—1877 годов открывается движение конок уже по 26 маршрутам, протяженность которых составляла 84 версты.

Что из себя представляла конка, это был металлический вагон темно-синего цвета, длина вагона 8 метров. Внутри вагона располагались две продольные скамьи, с задней площадки на крышу вела винтовая лестница, там находился империал – открытая площадка с двумя скамейками спинками друг к другу. Проехать на конке можно было за 5 копеек, а на империале дешевле, за 3 копейки. В вечернее время вагон освещался керосиновой лампой.

Мощность конки составляла две лошадиные силы, собственно две лошади и тащили вагон по рельсам. На небольшой площадке спереди вагона сидел вожатый и управлял лошадьми. Управлял вожжами и кнутом, пешеходов предупреждал ударами колокола, который висел тут же рядом. В его распоряжении имелся ручной тормоз, однако вожатые редко им пользовались, обходясь обычным «тпр-рр-у!».

Существовали «Правила пользования конно-железными дорогами». В них, например, говорилось: «В предупреждение несчастных случаев пассажиры приглашаются входить и выходить из вагона только на местах остановки или тихого хода вагонов, причем соскакивать нужно обязательно по направлению вагонов.
Кондукторам вменено в обязанность помогать входить и сходить из вагона лицам женского пола, детям, больным и престарелым, уменьшая при этом в случае необходимости ход вагона.»

В «Правилах» также оговаривался этикет кондукторов, кучеров и контролеров, они «обязаны подпискою быть вежливыми и предупредительными с публикой, не допуская в то же время безнаказанно наносить себе оскорбления со стороны публики».

Конка скоро полюбилась горожанам и стала массовым видом городского транспорта.Уже в 1893 году конные железные дороги перевезли 55 781582 пассажира. Только при появлении трамвая конка постепенно становилась достоянием истории. На Васильевском острове стоит памятник конке с вагоном и лошадьми.

В 1862 г. в Петербурге было учреждено Первое товарищество конно-железных дорог, открывшее ряд линий. Регулярное пассажирское движение на городской конно-железной дороге в Петербурге началось в 1864 г., а затем широкое строительство таких дорог развернулось и в других городах. В 1872 г. была пущена конная железная дорога в Москве (рис. 36) от нынешней площади Революции до Тверской заставы (начало Ленинградского проспекта), в 1883 г. - в Тифлисе, в 1887 г. - в Ростове-на-Дону, в 1889 г. - в Баку, в 1891 г. - в Воронеже.

В Киеве городская дума обсуждала вопрос о конно-железной дороге с 1869 г., но только в июле 1889 г. предприниматель инженер А. Е. Струве получил монопольное право на строительство и эксплуатацию железных дорог в городе протяжением 24 км, сроком на 45 лет. Первая линия конно-железной дороги по Крещатику и Большой Васильковской (ныне Красноармейская) улицам была открыта в 1891 г. Исключительно тяжелый профиль трассы требовал при движении на подъем впрягать шесть лошадей вместо двух, тащивших вагон конки на равнинном участке. Для обеспечения рентабельности предприятия Струве осуществил впоследствии перевод железных дорог на паровую тягу.

Сравнительно быстрое развитие в городах сети конно-железных дорог объяснялось тем, что конка обладала по сравнению с линейками серьезными преимуществами: вмещала не 12, а 40 пассажиров, двигалась с большей скоростью (примерно 10 км/час). Вагоны конно-железных дорог строились различных размеров, в зависимости от того, были ли они открытыми или закрытыми и предназначались ли они для одноконной или пароконной упряжки. Длина вагонов достигала 4-8 м, ширина - 1,8-2 м. Крытые пароконные вагоны имели, как правило, империал, т. е. плоскую крышу, приспособленную для размещения на ней пассажиров.

Почти все конные железные дороги в городах России были отданы на откуп бельгийским и французским концессионерам, получившим монопольное право эксплуатации этого вида транспорта.

Московские автобусы

Автобус «Даймлер» в Марьиной Роще, 1907 год.

Но первая автобусная линия в Москве была по сути пригородной “маршруткой” — от Марьиной Рощи до Останкино, поскольку городские власти не хотели, чтобы создавалась конкуренция трамваю, принадлежащему городу. Эта ветка была открыта открыта 17 июля 1907 года и на ней в летний сезон курсировали два открытых автобуса, принадлежавших графу А. Д. Шереметеву 8-местный «Даймлер» и 12-местный шарабан NAG. Проезд от Москвы до Останкино стоил 15 копеек.

Автобус «Даймлер» в Останкино, 1907 год.

В следующем 1908 году было пущено еще два «пригородных» маршрута – от Петровского Парка до Покровского-Глебова, и от Семёновской заставы до Измайловского зверинца. А в конце июля 1908 года Управление городских железных дорог приобрело “самодвижущийся омнибус”, который ездил в течение трех недель от Театральной площади до Болотной площади и Серпуховских ворот, быстро вышел из строя, возможно из-за плохих мостовых. Это была первая попытка пустить автобус именно в самом городе, в его центре

Анлийский праворульный «Лейланд» на Площади Свердлова, середина 1920-х годов – первый московский автобус.

Но в 1920-е годы город быстро рос, и потребности в перевозках населения увеличивались, трамвайная сеть была перегружена, и Министерство жилищно-коммунального хозяйства решило организовать регулярное автобусное сообщение. И вот, 18 апреля 1924 года было запущено нескольких импортных и самодельных автобусов, переделанных из грузовиков, по дачной линии Пресненская застава – Серебряный Бор. Эксплуатация линии показала хорошие результаты, и летом этого же года МЖКХ запустило маршрут уже в черте города. Он связал Каланчевскую (ныне Комсомольскую) площадь с Белорусским вокзалом. Интересно, что расписания движения сначала не было, автобусы просто ходили из одной точки в другую без определённого графика. Курсировало сначала всего 8 автобусов английской фирмы «Лейланд». Они могли развить максимальную скорость 30 километров в час, и вмещалось в них 28 человек.

«Лейланд» на Шереметьевской улице в Марьино роще, конец 1920-х годов.

Вот как писала об этом газета “Рабочая Москва” от 9 августа 1924 г.:
“Вчера в 12 часов в Москве открылось регулярное автобусное сообщение от Каланчёвской площади до Тверской заставы. Весь маршрут в 8 верст разбит на 4 станции и 13 остановок, в пути – 25-27 минут. По линии курсируют 8 автобусов с интервалом 6-8 минут. Плата за одну станцию 10 копеек. В ближайшее время МЖКХ получает из-за границы еще 8 автобусов, которыми будет обслуживаться вторая линия. Автобус облегчит работу трамвая”.

Для эксплуатации автобусов был выделен персонал в 45 человек и гараж на углу Большой Дмитровки и Георгиевского переулка.В 1925 – 1926 гг. большинство автобусов стояло под открытым небом, так как гараж не мог вместить все машины. В 1926 г. МЖКХ выделило под новый, более обширный гараж площадку на Большой Ордынке, дом 40, куда и был переведен весь подвижной состав. За год московские автобусы перевезли уже 32,6 млн. пассажиров (трамвай – 467,7 млн.). Продолжали поступать новые машины, преимущественно те же английские “Лейланды”.

В 1927 г. Про проекту архитектора Константина Мельникова и инженера Владимира Шухова в стиле конструктивизм был построен специализированный автобусный парк-гаража на 125 машин “Лейланд” на Бахметьевской улице, который был сдан окончательно в эксплуатацию в 1929 году. Сейчас в этом здании находится «Еврейский музей и центр толерантности», в 2008-2012 годах располагался центр современной культуры «Гараж».

Агитационный автобус у Бахметьевского гаража, конец 1920-х – начало 1930-х годов (тут еще лучше видна “праворульность”, при этом входная дверь для пассажиров на заказ сделана также с правой стороны)

На момент открытия гаража в Москве работало уже 13 автобусных маршрутов общей протяжённостью 113,8 км, и ездило по ним больше 130 «Лейландов». В 1929 году в Московский отдел коммунального хозяйства стали поступать первые советские автобусы: их выпускали Ярославский автозавод (сначала Я-3, затем Я-6 на 36 мест на базе грузовика Я-5) и завод АМО в Москве (АМО-4 на 26 мест с 1931 г. и АМО-Ф-15 на 28 мест с 1932 года). Завод АМО в 1931 году был переименован в автозавод им. Сталина, или ЗИС, и эта аббревиатура дала название всем последующим маркам автобусов этого завода.

Автобус АМО-4 на площади Свердлова, 1933 год.

Во второй половине 1930-х годов автобус развивался всё больше и больше, им были охвачены не только окраины города без трамвая и троллейбуса, но и центральные магистрали, особенно те, где в 1936 -1937 гг. были сняты трамвайные пути, – автобус на следующий день после снятия заменял трамвай.

В конце 1937 г. в Москве работал 41 автобусный маршрут. Кроме того, курсировали два ночных маршрута: “Б” (по Садовому кольцу) и № 24 (площадь Свердлова – автозавод им. Сталина).

Автобусы ЗИС-8 на площади Свердлова, начало 1930-х годов.

В начале войны большая часть подвижного состава и ремонтно-технической базы стала обслуживать военное ведомство: около 800 автобусов были переданы РККА, большая часть оставшихся обслуживала гостиницы и нужды местной противовоздушной обороны. В Бахметьевском гараже были устроены центральные авторемонтные мастерские, на которых ремонтировались фронтовые машины. В январе 1942 г. СНК СССР поручил Моссовету создать колонну из 40 автобусов для вывоза жителей осажденного Ленинграда. 169 тыс. ленинградцев-блокадников было перевезено по льду Ладожского озера.

С начала 1945 г. началась работа по восстановлению автобусного хозяйства и капитальному ремонту самих автобусов, возвращенных с фронта и находившихся в частичной консервации в автобусных парках. Одновременно с ремонтом начали восстанавливать движение автобусов по маршрутам. К концу 1945 г. было заново открыто 15 автобусных маршрутов общей протяженностью 155 км. 403 автобуса перевезли в 1945 г. 45,8 млн. пассажиров (в 1943 г. только 9,1 млн.). А 1946 г. число автобусов повысилось до 600 за счет ремонта старых автобусов, а число маршрутов до 32 (322 км), перевозки составили уже 123,2 млн. пассажиров. В 1947 г. было пущено ещё 7 новых маршрутов.

ЗИС-16 у главного входа ВСХВ, 1939 год.

После войны стало ясно, что старые модели ЗИС-8 и ЗИС-16 с деревянным кузовом и стальной обшивкой не соответствуют техническим стандартам времени, и не способны удовлетворить возросший пассажиропоток.

Послевоенный автобус АКЗ-1, сделанный на основе грузовика. Такие производились в 1947-48 годах. Фотография с ежегодной выставки Мосгортранса перед ВВЦ на день города.

Поэтому к 1946 году на автозаводе им. Сталина был спроектирован новый автобус марки ЗИС-154 на 34 сидячих и 26 стоячих мест. Летом 1947 г. первая серийная партия новых автобусов начала ходить на первом маршруте (пл. Свердлова – Белорусский вокзал). Вторая партия из 25 автобусов вышла на улицы в дни 800-летия столицы – в сентябре 1947 г.

Новые автобусы ЗИС-154, 800-летие Москвы, 1947 год. Садовое кольцо, район Гончарных переулков.

В 1950-е годы автобус становится основным наземным пассажирским транспортом города, причины этому – интенсивное снятие трамвайных линий, с заменой автобусами, кроме этого – быстрая массовая застройка окраин города, куда быстрее и проще всего было пустить именно автобус, а не трамвай с троллейбусом.

Старый ЗИС-16 и новый ЗИС-154 у Белорусского вокзала, 1950 год.

В 1949-1959 гг. доля автобуса во всех перевозках возросла с 10 до 27 процентов ( в 1958 г. автобус обогнал в этом отношении троллейбус, а в 1959 г. – трамвай). Развитие продолжается и в 1960-е годы, когда новые жилые массивы строили гораздо быстрее, чем проводили туда линии метро или троллейбуса, поэтому выходом был именно автобус. К 1963 г. объем перевозок на автобусе сравнивался почти с объемами перевозок на метро. К этому времени автобусный транспорт в Москве стал вторым по значению видом городского транспорта и практически главным видом транспорта в новых жилых массивах.

ЗИС-155 на Старокалужском шоссе, в районе села Семёновское и Ленинского проспекта, 1958 год. Жаркий день, мотор автобуса перегревается, поэтому открыта половина крышки радиатора.

ЗИС-154 (справа) и ЗИС-155 (слева), выставка Мосгортранса.

Все эти процессы повлекли за собой изготовление новых моделей автобусов. Небольшой ЗИС-155 не мог уже справиться с растущим пассажиропотоком, к тому же он имел некоторые конструктивные дефекты. Поэтому в 1956 г. начались испытания новой модели автобуса ЗИЛ-158, который появился на улицах города осенью 1957 года.

К началу 1960-х годов ЗИЛ-158 постепенно вытеснил ЗИС-155. Последние автобусы ЗИС-155 покинули улицы Москвы в 1962 г. С 1961 г. производство автобусов ЗИЛ-158 было переведено на Ликинский завод в Подмосковье (ЛиАЗ).

ЗИЛ-158, кадр из фильма «Операция “Ы” и другие приключения Шурика», 1964 год, Хамовники.

В середине 60-х годов основной маркой автобуса в Москве стал ЗИЛ-158 (или ЛиАЗ-158). В 1963-1966 гг. в городе было открыто 68 новых маршрутов автобусов, по большей части в новых жилых районах на окраинах Москвы. Количество автобусов увеличилось с 3312 до 4480. С 1954 по 1962 годы было открыто 4 новых автобусных парка – 6-й, 7-й, 8-й и 9-й.

ЗИЛ-158, выставка Мосгортранса.

Двухэтажный автобус-прицеп с тягачом DS-6, выпущенный в ГДР. Всего изготовлено было 7 экземпляров, для Москвы был закуплен один (в порядке эксперимента) по личной инициативе Хрущёва (есть версия, что машина была подарена) в 1959-м году.

Другая модель двухэтажного автобуса из Германии – Do-56. Вместе с DS-6 они ходили по 3 маршруту, потом по 111 от университета до площади Свердлова. Маневренность такого большого автобуса на улицах Москвы была низкой, а зимой, в гололёд, машину сильно заносило и был велик риск опрокидывания, так что эксперимент не был особо удачен. Кроме этого, люди боялись ездить на втором этаже, набивались в первый.

В результате отсутствие запчастей и износ привели к тому, что двухэтажные автобусы всё реже выходили на линию. Наконец в 1964 г машины были списаны и порезаны на металлолом.

В 1961 году была изменена нумерация маршрутов: городские нумеровались от 1 до 299, а пригородные от 500 до 599 и от 300 до 399 для линий, входящих в черту Москвы, но обслуживаемых парками Московской области.В 1967 году была пущена новая модель – легендарный ЛиАЗ-677, производившийся на Ликинском заводе до 1994 года, и исчезнувший с московских улиц только в 2000-х годах. Число городских автобусных маршрутов перевалило в конце 1968 г. за 200.

ЛИАЗ-677, Новогиреево, 1974 год.

В 1970-71 годах были открыты 10-й и 11-й автобусные парки, каждый на 400 машин. В 11-й автобусный парк наряду с ЛиАЗ-677 поступили и автобусы Икарус-180. Началась эра венгерских «Икарусов». Это были первые в Москве «гармошками» или «пылесосами», то есть сочленёнными автобусами. Кроме этого, их ещё называли и «скотовозами» за большую вместимость. Массовое списание этой модели началось после 1976 года, последние машины исчезли в 1983 году. На смену им пришла модель того же производителя Икарус-280, кроме этого эксплуатировался ещё одинарный, короткий Икарус-260, без «гармошки».

Икарус-180, Дмитровское шоссе, начало 1970-х годов.

В 1974-75 годах были открыты 13-й и 14-й автобусные парки., в 1980-е – 15-й, 16-й, началось строительство 17-го и 18-го. В 1970-е – 80-е годы автобус по-прежнему удерживал ведущую роль в перевозках среди всех видов наземного городского транспорта, его доля возросла до 36% в 1988 г. На загруженных маршрутах в эти десятилетия ходили «Икарусы», на менее напряжённых – «ЛиАЗы».

В начале 1990-х годов экономический кризис ударил по автобусному транспорту, сильно уменьшились поступления новых автобусов и запчастей.

Икарус-280, 1990-е годы.

Выпуск автобусов стал увеличиваться в середине 1990-х годов (3946 машин в 1994 г., 4213 – в 1995 г.), были восстановлены некоторые ранее отмененные маршруты, так что в начале 1996 г. работали 442 маршрута, а не 415, как в 1993 г. В 1994-96 гг. были организованы новые маршруты в районах массовой жилой застройки Жулебино, Митино, Марьинский парк, Южное Бутово, Новокосино.

В наши дни большая часть столичного автобусного парка (Мосгортранс) состоит из отечественных моделей большой вместимости, это ликино-дулёвские ЛиАЗ-5292, ЛиАЗ-5293 и ЛиАЗ-5256, дополненные венгерскими моделями Ikarus 415, белорусскими МАЗ-103 (с 1998), Волжанин СитиРитм-12 (с 2009), Павловскими ПАЗ-3237, а также сочленённые автобусы особо большой вместимости Ikarus 280 и Ikarus 435, плюс отечественные автобусы ЛиАЗ-6212 и ЛиАЗ-6213, а также одиночные 15-метровые автобусы «Волжанин-6270» (с 2003), Волжанин СитиРитм-15 (с 2007) и МАЗ-107 (c 2004). В 1994—2003 гг. сборка автобусов Ikarus из SKD-комплектов производилась на ТМЗ. В опытной эксплуатации находятся также автобусы других отечественных и зарубежных марок.