Сто лет назад машины сделали удобной жизнь для богачей Киева и опасной для его бедняков

Однажды тишину патриархального Киева нарушил рев мотора. С тех пор жизнь города кардинально изменилась. Для одних она обрела новую скорость, а для других – новые угрозы. Но, несмотря на борьбу противников и сторонников, автомобилизацию Киева уже было не остановить.

Великий князь Андрей Владимирович Романов на своем автомобиле в Киеве

«На киевских улицах за последние дни начали появляться самодвижущиеся экипажи, называемые автомобилями. Экипажи эти сделаны наподобие одноконных дрожек на резиновых шипах и движутся очень быстро, без всякого шума». С такой заметки в газете «Киевлянин» от 16 октября 1898 г. началась история автомобилизации Киева. Произошло это 10 лет спустя после того, как немец Карл Бенц наладил выпуск первых автомобилей с двигателем внутреннего сгорания.

Benz Patent-Motorwagen – первый автомобиль с двигателем внутреннего сгорания

Уже скоро киевляне поняли, что новое чудо техники несет в себе не только большие возможности, но и явную угрозу. Первыми веяние прогресса ощутили на себе святошинские дачники. Рядом располагалось Житомирское шоссе, которое автомобилисты облюбовали для быстрой езды.

«Автомобиль с шумом, пыхтеньем и визгом, отравляя воздух испарившимся бензином, поднимая целые непроглядные тучи пыли, мчится как бешеный. Все безропотно должны уступать ему дорогу, рев его трубы приводит в панику вздремнувших на телегах мужичков. Крестьянские лошаденки бросаются очертя голову в сторону, телеги валятся с шоссейной насыпи, кладь рассыпается, а возницы отбивают себе печенки. Шофер не считает своим долгом при встрече с целой вереницей подвод замедлить ход, а в случае несчастья остановиться», – жаловались дачники.

В сентябре 1904 г. известный автолюбитель Александр Терещенко возле святошинских дач сбил профессора Киевского университета Николая Цитовича, ехавшего на велосипеде. Преподаватель двигался зигзагами и не услышал сигнала клаксона, который подавал водитель.
К счастью, Цитович отделался легким повреждением головы и порчей велосипеда. В ответ обидчику профессор опубликовал гневную статью в прессе, где утверждал, что он далеко не первая жертва автомобилистов на Житомирском шоссе и призывал ограничить скорость езды машин, которые летают до 60 верст в час.

Николай Цитович

«Итак, господа автомобилисты должны сдерживать свой пыл, а если умеренная скорость не доставляет им удовольствие, то пусть строят для себя специальные дороги», – гневно восклицал Цитович.

Вопрос ограничения скорости серьезно дебатировался среди гласных городской Думы. Гласный Ромишевский предлагал коллегам установить лимит для передвижения на авто на уровне 12 верст в час и издать Обязательные постановления, которые установят единые для всех шоферов правила.

В конце 1904 г. в городе возник клуб автомобилистов, офис которого разместился на ул. Фундуклеевской, 10. Среди наиболее именитых членов клуба в свое время был генерал-губернатор Владимир Сухомлинов и Киевский городской голова Ипполит Дьяков. Именно клуб пришел на помощь местной власти, взяв на себя функции аттестации водителей.

Члены Клуба автомобилистов: слева – Владимир Сухомлинов, справа – Ипполит Дьяков

Губернатор постановил, что для законного передвижения по улицам Киева водитель должен получить в Садовом отделе городской Управы билет и номер, предварительно обратившись в Клуб автомобилистов, который удостоверял его умение справляться с водительскими обязанностями.

Такая временная система существовала несколько лет, пока по требованию генерал-губернатора городская Дума в марте 1908 г. не утвердила правила автомобильной езды по Киеву. В процессе обсуждения камнем преткновения стала все та же граница допустимой скорости. Часть гласных требовала, чтобы она не превышала 10 верст в час как на центральных, так и на окраинных улицах. 
Автомобилисты во главе с Ипполитом Дьяковым парировали, что тогда скорость авто сравняется со скоростью извозчиков и весь смысл автомобильного передвижения утратится. В конце концов, пришли к компромиссу: город поделили на две зоны с разными предельными скоростями. По центральным улицам (Крещатик, Большая Васильковская, Александровская, Прорезная, Большая Житомирская, Безаковская) разрешалось двигаться с предельной скоростью 10 верст в час, на остальных – до 20 верст. Три улицы (Андреевский, Илларионовский спуски и подъем по Малоподвальной улице) определялись закрытыми для автомобилей.

Важной реформой стало создание цельной системы получения водительских прав и номерных знаков. Права полагалось получать только после испытаний, которые проводила при Клубе автомобилистов специальная комиссия. В ее состав входили техники, участковый полицейский пристав, представители Клуба и врач. 

Результатом испытаний являлось заключение комиссии и специальная пломба на машину, которая свидетельствовала, что авто в полной исправности. Только после этого городская Управа выдавала владельцу машины разрешение на право езды и два номерных знака. Все эти атрибуты честного шофера обновляли ежегодно с повторным техническим осмотром «железного коня».

Билет на право езды по улицам Киева

Гораздо труднее приходилось иногородним, приехавшим в Киев на собственном авто. Таких шоферов обрекали на круги бюрократического ада. Для начала следовало в течении суток явиться в Управу и получить киевский номерной знак. Если визит затягивался на срок больше недели – уплатить автомобильный налог, а при отъезде уведомить об этом городскую власть.

Разрешения на вождение делились на две категории – общие и частные. Первое выдавали водителям такси. Они должны были разбираться в слесарном деле, иметь элементарные знания «в электрической сфере», понимать устройство мотора, знать прикладную механику, уметь собирать и разбирать части экипажа. К соискателям частных прав предъявляли гораздо меньше требований: требовалось лишь пройти экзамен на вождение при Клубе автомобилистов.

Правила движения гласили, что водитель обязан подавать звуковые сигналы о своем приближении, в сумерках зажигать фонари и ни в коем случае не устраивать гонок на городских улицах. У нарушителей отбирали права, а с авто в случае его неисправности снимали пломбу. Также владельцев машин обложили налогом. Он рассчитывался по специальной формуле в зависимости от мощности мотора, числа и диаметра цилиндров, хода поршня.

Автомобиль Ford Model T 1910 года

Апробация этой системы на практике вскрыла ее несовершенство. Клуб автомобилистов катастрофически не справлялся с потоком желающих экзаменоваться. Комиссия при Клубе не установила определенного дня для испытаний, и в результате соискатели месяцами ждали своей очереди.

Сами испытания заключались преимущественно в проделывании восьмерок при переднем и заднем ходе авто, крутых поворотах и т.д. Предварительно приходилось сдавать и теорию, причем, комиссия отличалась большой строгостью: некоторые потенциальные водители пересдавали по 5–10 раз, чтобы получить желанное свидетельство. Всего за 5 лет (1908–1913 гг.) по результатам испытаний комиссия при Клубе автомобилистов санкционировала выдачу 600 таких документов.

Со временем стало понятно, что одних экзаменов для водителей недостаточно. Возникла идея создать школу шоферов при Александровском ремесленном училище. Для этих целей Дума выделила 10 тыс. рублей и в апреле 1914 г. школа набрала первых учеников. Курс обучения длился три месяца и состоял из теоретической и практической частей. Автомобилисты собирали и разбирали машину, учились ездить, изучали геометрию, физику, и электротехнику. Все это стоило немалых денег – 100 рублей за курс.

Автомобильный беспредел
Правила езды не уменьшили количество ДТП на улицах Киева. Пропорционально росло возмущение горожан поведением автомобильных лихачей. Это накладывалось на социальный конфликт: владельцами авто являлись преимущественно люди зажиточные. В 1913 г. автомобиль марки «Лорелей» стоил 2,4 тыс. рублей, «Оверланд» – 4,5 тыс. рублей при том, что рабочий в среднем в это время получал 37 рублей в месяц. Именно рабочие, крестьяне, прислуга, служащие и дети были главными жертвами наездов автолюбителей.

Автомобиль «Лорелей»

«Если, переходя улицу, вы слышите вдали сирену автомобиля, то вы должны спешно перебегать улицу потому, что через мгновение этот автомобиль уже перед вами, и вы рискуете быть им смяты. Ну а если вы идете с детьми, то это целое событие. Нормально ли это? Что же будет в Киеве, когда в нем увеличится число автомобилей вдвое? Не раз в толпе слышишь вслед им пожелания – «а чтобы вы сами попали под автомобиль!» – пожелание жестокое, но понятное», – писала городская пресса.

Автомобильные случаи (так тогда называли ДТП) превратились в обыденное явление для центра Киева. Только на Крещатике их иногда случалось по несколько в день. 27 апреля 1914 г. возле здания Думы автомобиль сбил купца Збигеля Кагана и его жену, когда они переходили улицу. Каган получил травмы несовместимые с жизнью. Вокруг места инцидента собралась возмущенная толпа, желавшая совершить самосуд над шофером Авраамом Журавлевым. Только вмешательство полиции предотвратило насилие.

Крещатик начала ХХ века

Чуть позже напротив Фундуклеевской улицы другой автомобиль налетел на 13-летнего Якова Шатруна, которого в безнадежном состоянии увезли в Александровскую больницу. Шофер Константин Миколаевский бросил авто и скрылся, но уже на следующий день его обнаружили дома и арестовали.

Вторым местом серьезных аварий был шоссейный путь на Житомир. Транспортную ситуацию тут усложняли массовое движение крестьянских подвод, которые везли свои продукты на базар, а также соседство линии Святошинского трамвая.

«Не раз мне приходилось наблюдать как, очутившись между трамваем и автомобилем, подвода потому только не подвергались страшным катастрофам, что благоразумные крестьяне предусмотрительно соскакивали с телег и буквально вешались на уздечках в испуге бешено вздымавшихся на дыбы лошадей. Тут только какой-нибудь миг отделял серьезную неприятность от рокового несчастья», – описывал будничные ситуации на дороге судебный чиновник Дмитрий Туткевич.

9 ноября 1913 г. шофер французского консула спровоцировал сразу два крупных ДТП на Брест-Литовском шоссе. 

Брест-Литовское шоссе

Сначала напротив артиллерийских казарм он налетел на крестьянскую подводу, в результате чего воз опрокинулся, а крестьянин погиб на месте. Испугавшись ответственности, шофер с потушенными фонарями помчался дальше и около завода Гретера столкнулся с одноконным извозчиком. В результате серьезно пострадала пассажирка извозчика, а передняя часть авто превратилась в месиво.

Опасным местом считалась дорога на Никольскую Слободку, которую также облюбовали автомобилисты. Узкая шоссейная дамба в Слободке при скоростной езде не давала возможности разминуться с подводами и велосипедистами. Поэтому наскоки и наезды случались здесь довольно часто. В подавляющем большинстве случаев нерадивым водителям удавалось скрыться.

Плохо заканчивались пьяные ночные «покатушки» завсегдатаев злачных заведений в этом направлении. В ночь на 18 июня 1911 г. в театре «Аполло» кутили прапорщик запаса Дунин-Галецкий и управляющий гаражом «Гейер и Ко» Эмиль Прижигодзский в компании прелестных певичек Блерио и Мардарио. Изрядно выпив и закусив, в три часа ночи компания решила прокатиться с ветерком в Слободку на авто, которое взял из своего гаража Прижигодзский. Доехав до цели и повернув обратно, машина на узкой трассе налетела на велосипедиста прапорщика Лучинцева. Отскочив в сторону, она уперлась носом в землю и перевернулась. 
Прижигодзского, который был за рулем, выкинуло из авто, и он отделался ушибами. Певица Мардарио, придавленная тяжестью машины, погибла, ее подруга серьезно повредила ногу, а велосипедист сломал обе ноги. Еще долго жертвы катастрофы ждали помощи, пока их не увидели местные крестьяне и не вызвали медицинскую карету.

Дорога на Слободку

Киевский городской голова неоднократно обращался к полицмейстеру с жалобами на массовые нарушения правил дорожного движения. Весной 1914 г. стражам порядка вменили в обязанность внимательно следить за движением автомобилей и поднятой тростью или рукой предупреждать шоферов об уменьшении скорости езды или о полной остановке машины. При неисполнении этих требований следовало записывать номер авто, составлять на шоферов протоколы и предоставлять их полицмейстеру для наложения штрафа.

В булочную на такси
Распространение автомобилей серьезно изменило транспортную ситуацию в городе. К традиционным видам транспорта – конным извозчиками и пароходам – добавились такси и автобусы.

Разрешение на автомобильный извозный промысел давала городская Управа. Она требовала, чтобы все автомобили снабжались табличкой «наемный», а шоферы одевались в специальную униформу: черная кожаная фуражка с металлическим номерным знаком на околыше, длинное двубортное пальто черного цвета офицерского образца с нарукавным знаком. Таксист обязывался не курить за рулем и разговаривать с пассажирами спокойно, без грубых и резких выражений.

Автомобиль такси

Сначала киевские такси работали без таксометров, поэтому плата определялась исходя из затраченного на поезду времени. Для небольшой машины на два пассажира она составляла 40 коп. за первые 10 минут езды, 25 коп. за каждые следующие 5 минут и 2,5 рублей за час передвижения по городу. Таксометры изменили ценовую политику. За первую версту (чуть больше километра) пассажир платил 40 коп., за каждую последующую полуверсту – 10 коп. Ночью тариф поднимался в среднем на10 коп.

В 1913 г. образовалось Киевское таксомоторное общество под руководством графа А. Тышкевича и К. Крушевского. Оно приобрело 20 автомобилей, захватив лидерство на рынке таксоперевозок в Киеве.

Реклама Киевского таксомоторного общества

Официальную стоянку наемных авто разместили на углу Крещатика и Николаевской. Скоро там стало тесно (только в 1913 г. количество такси сравнительно с прошлым годом выросло почти втрое), и таксисты просили разрешить стоять в местах, где обретались конные извозчики.
Городская Управа для авто с таксометрами удовлетворила эти требования, но извозчики пытались саботировать решение и физически не пускали автомобильные такси на места дислокации. В 1909 г. конные извозчики обратились к губернатору с просьбой вообще запретить наемные автоперевозки. Однако прогресс был неудержим, и Общество извозопромышленников Киева получило от власти решительный отказ.

Автостоянка на Николаевской улице

На популярном маршруте Киев-Слободка автомобили почти вытеснили извозчиков. Машины стояли возле церкви Рождества на Подоле и за 20 коп. в один конец возили киевлян на Левый берег. Как правило, выезжая на маршрут, шофер брал сразу 2-3 пассажира. 
Вскоре этот сервис получил большую популярность: автомобилями на Слободку пользовались не только зажиточные горожане, но и люди среднего достатка. 
Конные извозчики пытались демпинговать, сбросив цены до 10 коп., но скоростное движение осталось таким же востребованным.

Киевский конный извозчик

Идею запустить в Киеве автобусы предложил в 1910 г. представитель швейцарского общества автомобилей и аэропланов Прейс. Его амбициозные планы предполагали устройство трех линий движения с тарифом в 5 коп. Киевская Дума поначалу проявила интерес: отцы города считали, что таким образом снизят доходность трамвая и вскоре смогут выкупить по дешевке трамвайное предприятие в городскую собственность. Хотя идею тогда не реализовали, но три года спустя, готовясь к открытию Всероссийской выставки, городская власть вновь вернулась к подобному проекту.

На этот раз она решила не пользоваться услугами подрядчика, а самостоятельно закупить партию автобусов за границей. Из всех предложений оптимальным признали условия немецкой фирмы «Бенц» и приобрели у нее 5 машин по цене 9,7 тыс. рублей за единицу.

Автобусы фирмы «Бенц»

2 июня 1913 г. от Царской на Троицкую площадь отправился в рейс первый автобус, рассчитанный на 25 мест. Несмотря на значительную плату – 10 коп. – салон под завязку наполнялся людьми. За день работы каждый из автобусов приносил 15 рублей чистой прибыли. Потом решили с утра понизить стоимость билета на 5 коп., чтобы дать возможность небогатым служащим ездить на работу.

Царская площадь

Автобусное движение усложнило ситуацию на дороге. Извозчики, вопреки правилам, часто не уступали путь общественному транспорту, а водители автобусов хотели обогнать трамваи, чтобы подобрать людей на маршруте. Кроме того, вскоре обнаружились несколько дефектов автобусов «Бенц»: пассажиры жаловались на сильную тряску, а шоферы на слабый свет фар.

Выставка 1913 г. закончилась, но автобусы в Киеве еще на некоторое время оставались. По утрам они курсировали между Царской площадью и железнодорожным вокзалом, в остальное время дня до 11 вечера – между Царской площадью и костелом святого Николая на ул. Большой Васильковской. Но поскольку надежды на удешевление трамвайного предприятия не оправдались, и автобусы стали убыточными, до конца 1914 г. движение прекратилось.

Источник