Рассказывает человек, влюбленный в небо: С детства обожаю летающие хреновины. По юности четыре года ходил в авиамодельный кружок, где узнал про устройство самолета раньше, чем автомобиля. Лет в десять впервые полетал на леденящем душу ужасе советского прошлого — Ту-154, после чего думал, что всю жизнь буду путешествовать только поездами. Но потом вырос и стал много летать. Одна проблема — никогда не пробовал сам.

В 18 я получил права на автомобиль, по которым лет пять только пиво в ларьке покупал, на машину у студента-нищеброда денег не было. В 20, чисто по фану, выучился на водные права. Всего-то нужно было две недели слушать флотские истории старого моряка, который всё время курил во время лекции, и запомнить, что «плавает говно, а корабли ходют». С этими знаниями сдать экзамен и получить лицензию судоводителя. Для полной реализации тотального GTA оставался только воздух.

Право летать

Обучение на лицензию пилота-любителя (PPL — Private Pilot License) в наших краях стоит 5-8 тысяч евро (не особо отличается от РФ). В неё входят 40 часов налёта, теория с экзаменом и всякая практика типа полётов ночью, движения по маршруту, общения с диспетчерами и посадки в настоящем аэропорту (ниже расскажу как они хитро экономят на этом). 

Пол года обучения и можно присматривать себе цессну на авито, чтоб «не бита не крашена, летала девушка» и парковать её на газоне у падика. Либо приходить на аэродром, где за время обучения ты уже «свой», платить за аренду и топливо и делать в небе что захочется, не нарушая отведенные малой авиации границы приличия. Всё как с автомобилем!

Когда-нибудь у меня будет лишние пол года и восемь тысяч евро, пойду получу лицензию пилота и буду ей чваниться. Но пока нет, потому я был рад просто полетать с инструктором за 150 евро в час. Лучший подарок на день рождения!

Делюсь своими впечатлениями и по-прежнему ничего не понимаю в авиации. Так что поцаны, не бейте.

 +

Ничего не могу с собой поделать, но этот чувак выглядит очень довольным
Cessna 172 — самый массовый самолёт в истории авиации. С 1956 года построено свыше 43000 самолётов в более чем 25 модификациях
Входная дверь одна с каждой стороны. Так что это получается модный купе!
Помните историю про немца, который в 1988 году приземлился на Красной Площади, вызвав тогда дикий скандал с ПВО? Так вот он сделал это именно на Cessna 172

Чем живет малая авиация?

Давно замечал, что в авиации или на флоте формируются дружные братства. Может это связано с опасностью их деятельности, не знаю. То есть если ты получил автомобильные права и пришел в чужой гараж — тебе надают по лицу, скорее всего. Если же ты пришел с лицензией пилота на маленький аэродром — ты уже вечером будешь бухать с местными, травить байки за жизнь и зарплаты пилотов. Удобно. Хотя без лицензии тоже сработает, наверное.

Мало кто задерживается на малой авиации. Для новичков чаще всего это первый шаг к большой — гражданской, грузовой, военной или спасательной. В пилоты гражданской авиации огромный конкурс и то большинство, которое не прошло, идёт учиться летать на кукурузниках.

Другие уходят в спортивную — их хлебом не корми, дай перегрузки 7g и спонсорство RedBull. Даже если не получится, всегда есть вариант стать тренером и учить свежих мелких пездюков, что «летает говно, а самолеты ходят» или какой там авиационный аналог у этого.

Многие возвращаются в малую авиацию не по своей воле. Здесь в Литве в 2009 году обанкротился единственный местный авиаперевозчик flyLAL, некоторых его пилотов разобрали по авиакомпаниям других стран, но кто-то не был готов к релокации или новым условиям, такие ушли в малую.

Основной их работой стало обучение новых пилотов. Иногда появляются интересные задачки типа отвезти груз, забросить парашютистов, найти заблудших грибников, помочь селянам с урожаем или покатать туристов. Последнее — это типа подработки, а-ля потаксовать. Судя по пустому графику бронирований на туристах здесь особо не заработаешь. Может где-то в Барселоне обзорные экскурсии пользуются спросом, здесь же инструктор просто говорит «да приезжай на выходных, полетаем» и дальше сидит свой чай допивает.

 +

Типичный маленький аэродром: диванчики, кулер, карты, папки документов и часы, на которых наклеена бумажка «UTC»
Диспетчерская. Серьезно. Маленьким самолетикам маленькая диспетчерская
Проверка уровня масла перед полётом. Батя говорил еще по колёсам попинать надо!
Ничо, еще походит

Аэродром

Приезжаем с утра на аэродром. С виду это зеленая полянка с травкой, только присмотревшись можно заметить некоторые особенности типа флажочков и дырок в траве для отвода воды.

Инструктор тащит из ангара за веревочку наш самолет, который больше его раз в десять. Эта штука реально легкая — чуть больше 500 кг, хотя по виду и не скажешь. Даже автомобиль толкать тяжелее. Средний мужчина сможет спокойно утолкать Цессну себе домой, так что привязывайте их к дереву на ночь. Успел снять видос вот.

Так как меня всегда интересуют самые дебильные вещи, сразу спрашиваю есть ли у самолета ключи?

Оказывается, есть. На маленьких самолетиках типа нашего часто ставят замки на дверях. Не столько для защиты от угона, сколько для того, чтобы ночью из него что-нибудь не стащили, ведь он часто ночует прям на улице. Ключик простейший, плоский, как на туалеты ставят, ни в какое сравнение с резным автомобильным ключом не идёт.

Конкретно у Cessna 172 есть ключ зажигания. Самое смешное, что это тот же самый ключ, что и от дверей. По сути поворот ключа просто замыкает цепь аккумулятора, потому что на Cessna такой же электрический стартер, как на автомобиле. Часто его заменяют на обычный тумблер, чтобы не заморачиваться где потеряли ключ в ангаре. Выглядит вот так:

На больших Боингах и Эирбасах ключей нет вообще. Ни от дверей, ни от зажигания. Так что если захотите угнать себе боинг — просто дергайте за ручку и заходите. Вот вам видос Captain Joe, где он рассказывает про всё это на примерах.

 +

Дырочки на газоне аэродрома. Как я понял, для отвода воды. Или нет? Напишите в комментах
У самолётов есть педали, даже у больших. Только они отвечают за отклонение руля направления (или киля) — влево и вправо. Используются они в основном на земле, при разбеге и посадке. В воздухе реже. Вот ручник в автомобиле в движении вы же не дергаете? А когда дергаете, то явно знаете, что делаете и чем это грозит. Так же и здесь
Приборы «стандартной шестерки». Есть в любом самолете. Скорость, горизонт, альтиметр (высота), координатор разворота, компас, вариометр (вертикальная скорость)
Ниссы, я тоже ссу

Земля

Вытащив Цессну из ангара, инструктор смотрит на плывущие тучи и говорит «Ух, ща попрыгаем весело, ссыте уже? Погнали заправимся!»

Заправка — это бензовоз посреди поля, рядом с которым сидит дедушка-NPC и БДИТ за ним. Чтобы он стриггерился и отлил вам бензина, надо поставить подпись в его волшебной книге. Да, цессна заправляется не керосином, а обычным бензином, так как двигатель поршневой. Но не 95 или 98, а «сотым», как стритрейсеры любят. На некоторых заправках, слышал, уже начали такой продавать. Но наша Cessna годов 80-х, в тогда это считалось специальным авиационным топливом.

В баки на крыльях влезает 160 литров, а жрет этот пепелац примерно 30-40 литров бензина в час на крейсерской скорости. Получается, что половина цены полета — это тупо бензин. Цифры чисто примерные, ведь моделей была хренова туча, да и позитивный колхоз никто не отменял. На Кавказе наверняка Цессны заниженными делают и на дисках, как приоры.

После заправки пилот сливает немного бензина в баночку через дырочки на крыльях, чтобы убедиться в отсутствии осадка и других проблем, которые могут нас убить. Садимся, заводимся и двигаем к полосе.

Эээ, а как же откройте жилет, наденьте шторки иллюминатора, маски выпадают отсюда и потом все умирают? Пфф, нет. Малая авиация живет хардкором — садись, погнали, наваляем вон тому облаку.

Когда эта гремящая бочка с маленькими крылышками бежит по полосе, кажется, что она вообще не может летать. Но если Cessna 172 — самый массовый самолет в истории, он же должен уметь? Да? Ой, уже летим? Бля-бля-бля.

 +

Дедушка с бензовозом. Он точно похож на NPC, у которого надо брать миссию
LL100 как раз и означает бензин «соточку», который жрет наша Цессна

Воздух

В самолете ЖЭСТАЧАЙШЭ шумно, примерно как в московском метро, чуть сильнее. Но если москвичей не жалко, то ушки пилотов нужно беречь и всем выдают огромные звукоизолирующие наушники. Крутяцкие, изолируют не хуже этих ваших Bose QC 35, правда весят килограмма три. Надо бы прикупить на ибее.

Чтобы общаться к наушникам на палочке приделан удобный микрофончик. Ну как удобный, его минимальный уровень пропускаемого шума настроен так, что в него приходится говорить очень громко или прямо прижав его к губам. Качество ужасно, думаю слышали записи «переговоров пилотов» — вот точно такое же, через слово ничего не понятно. А так как у нашего инструктора был литовский акцент, то непонятно было вообще ничего.

Но одно интересное для себя я-таки выяснил: внутренние переговоры идут чисто по проводу, с земли их не поймать. Когда надо связаться с нужной вышкой — пилот нажимает специальную кнопочку, и тогда его голос передаётся в рацию.

Весь воздух поделен на зоны, в каждой зоне закреплена частота вышки, которая её обслуживает. У пилота есть бумажная карта (ОЛДСКУЛ!) зон, а есть старый монохромный GPS, который может проставлять нужные частоты прям в рацию.

Когда пилоты влетают в зону, они здороваются с диспетчером и могут слышать друг друга. То же касается и большой авиации, только там зоны побольше и повыше. Отдельные самые жесткие зоны — это крупные аэропорты. Туда обычно стараются вообще не залетать без нужды, навалять могут. Вот тут можно посмотреть карту зон для России.

В остальном в воздухе полная свобода. На высотах типа нашей (500 метров) даже не надо ничего согласовывать, лети куда хочешь. Наш пилот направляет самолет в нужную точку и говорит мне «держи штурвал, порули», а сам залипает в телефон.

Серьезно, сидит и строчит кому-то в вацапе! Ну а чо, это же не автомобиль, где можно на встречку вылететь или лося сбить. Гаишники тоже не остановят. А телефон тут отлично ловит, чо бы не позалипать. Тут я понял, что в малой авиации принято чиллить. Да и в большой, наверное, тоже.

 1 комментарий

Бумажная авиационная карта с зонами и их частотами. Можно заметить выделяющиеся прямоугольники — это зоны аэропортов Вильнюса и Каунаса. А вот та страшная красная линия — граница государства. Там Беларусь, туда лучше не летать
Вот этот зелёный монохромный экран — это GPS. Такого хватает. Ниже — рация.
«Наш полёт будет проходить на высоте 20 метров, но мы можем подниматься до высоты в 30 метров, если увидим перед собой ЧТО-ТО БОЛЬШОЕ» (на самом деле так выглядят 500 метров)
Рулить в первый раз оказалось реально стрёмно. Не только потому что у штурвала больше степеней свободы, чем у руля, из-за чего я постоянно наклонял его немного от себя и снижался. Основная проблема пришла с осознанием того, что самолет, сволочь, летит не по прямой! В зависимости от ветра он летит вообще куда хочет. В направлении, которое является суммой вектора его скорости и скорости ветра. Именно там, он считает, для него «вперёд».

Как будто вы едете вдоль наклонной ледяной горки. То есть вроде бы держите прямо, но смещаетесь постоянно вбок и вообще не понимаете что происходит! Кажется, что на этом вообще невозможно лететь точно в нужном направлении. Но можно, и вполне успешно. Даже рули постоянно корректировать не нужно, это решается так называемыми «тримерами», которые фиксируют отклонения от прямого полета тем, что механически двигают маленькие поверхности на рулях и элеронах (вот щас мне точно в комментах наваляют за незнание терминологии).

Второй момент — это осознание того, насколько легко устроить «УУИИИИ» всем сидящим в салоне. Если в машине на большой скорости руль становится тяжелым, то в самолете он одинаковый, только порывы ветра чувствуешь. Легкого движения штурвалом достаточно, чтобы ощутить полную невесомость или перегрузку раза в три больше обычной.

Инструктор для фана устроил нам парочку таких «горок». Внутри это не так легко, как кажется на видео в интернетах.

В остальном управление самолётом в воздухе даже проще автомобиля. Не нужно думать о встречном движении, скакать по колее на неровной дороге, держаться в полосе и вообще всё это чем-то напоминает лодку. Свободное движение в 3D-пространстве. Ладошки, конечно, вспотели от первого раза, но на маневрирование на машине по московскому ТТК я обычно трачу заметно больше нервов.

 +

Вэстрик рулит. Ссытся, но сохраняет спокойствие
Но так офигенно, когда можно завалить самолет на бок, чтобы рассмотреть красивый замок в Тракае
Круглая шняга — тот самый тример. Крутилка внизу позволяет переключать бензобаки на крыльях (как на УАЗе). А на рации можно проследить современные тренды экодизайна

Обижают ли большие аэропортики маленькие самолетики?

После полёта у меня оставался один неотвеченный вопрос: вот я купил себе маленький кукурузник и решил полететь на нём в Евротрип по разным городам. Пустят ли меня приземлиться в условном аэропорту Амстердама?

Оказывается, вполне возможно. Аэропорт — это как отель для самолетиков. Если надо приземлиться, вы просто запрашиваете посадку на нужной частоте у диспетчера и садитесь по его указаниям. Прямо на вот эту огромную полосу, где настоящие Эирбасы садятся, если другой нет.

Конечно, если вы без предварительного согласования хотите сесть где-нибудь в загруженном Шереметьево или Хитроу вас пошлют на соседний аэродром (если ситуация не экстренная), но в теории это возможно. 

Если погуглить по запросам «сбор за посадку аэропорт ХХХ», то ценники даже вполне себе адекватные. Посадка в Вильнюсе обойдется в €3, в Толмачёво — 310 рублей, в Шереметьево — 154 рубля для внутренних, $10.5 для внешних (но там хитрецы еще кучу сборов типа «за навигацию» берут), в Киеве — $5 для внутренних, $14 для внешних. Цены указывают за тонну взлетной массы — для Cessna это как раз примерно тонна, а для Airbus A320 надо умножить на 560 тонн (ДОРОГО!).

Гляньте прайсы аэропортов по ссылкам, это залипательно. Три часа стоянки обычно дают бесплатно, трап стоит 3000 рублей, час аренды «кишки» — 5000 рублей, автобус для пассажиров к терминалу — 2000 рублей. Прям Uber Black!

В сумме всё равно получается слишком дорого, так как к стоимости сразу добавляется куча сборов за авиационную безопасность, использование терминала, обработку пассажиров. Из-за этого в крупных аэропортах предпочитают не садиться.

В теории, если построить маршрут между маленькими полевыми аэродромами типа нашего, то можно вполне попробовать облететь всю Европу на самолете. Жаль только чаще всего такие аэродромы находятся далеко от крупных городов, придется еще машину с собой возить!

 +

Приборка не сложнее, чем на УАЗе
Удобно, когда выхлоп можно сделать сразу под двигателем и не городить всякие выхлопные трубы
По поводу обещанной истории о учениках и крупных аэропортах. Для получения лицензии пилота, ученик обязан совершить несколько посадок в крупном аэропорте. Для нас, например, это аэропорт Вильнюса. И что, каждый раз платить?

Оказывается, нет. Аэропорты часто идут навстречу новым студентам и охотно договариваются с аэроклубами. Наши вот договорились с VNO о красивой схеме: в незагруженные часы прилетают студенты, проделывают все необходимые для посадки операции, кроме одной маленькой детали: после посадки они снова начинают взлёт. 

Длина ВПП аэропорта Вильнюса стандартная — 2515 м. Длина разбега для Cessna 172 — 290 м, а пробега (при посадке) — 170 м. Ученик не просто успеет приземлиться и взлететь, он может это сделать несколько раз вдоль одной полосы! (так никто не делает, конечно)

Аэропорт побрацки не берет денег за такие взлеты-посадки, по договорённости это бесплатно. Полосу они не напрягают, работа техники и людей минимальная — нужен только диспетчер, который и так всегда на месте. Пока никто не садится, можно и учеников погонять. Они к тебе же потом работать придут.

 +

Наушники, которые весят пару килограммов, но зато офигенно изолируют весь этот шум
Очень жесткий поцан. Но всё еще довольный

Заключение: аэрофобия

У всех есть аэрофобия, просто разная. Даже у меня потели ладошки, когда наш A320 чуть не чиркнул крылом на посадке во Внуково. Можно сколько угодно знать об устройстве самолёта, рассказывать девочкам зачем у Эирбасов дырочка в заднице, что означают цифры на ВПП и почему надо отключать телефоны при посадке, но собственный полёт всё равно изменит ваше восприятие.

Только ощутив на себе, начинаешь понимать, насколько самолёты приятно себя чувствуют в своей стихии. Что перегрузка или полная невесомость — это так же обычно для них, как для вас попросить стюардессу томатный сок. Именно поэтому вас просят айпады в руках на взлёте не держать и наушники-чебураторы снимать, а не из-за какой-то там аварийной ситуации.

Начинаешь понимать насколько пилоты коммерческих авиалиний делают всё четко и плавно. Потому что эти штуки при желании могут спокойно летать так, что у всего салона будет весёлый блеватрон. Может автоматика им не даёт, а может наоборот помогает, но я каждый полёт теперь удивляюсь насколько всё отточено. 

Начинаешь чувствовать тонкую разницу между «это было жестко, чето пилот психанул» и «это было сложно, но четко, я даже бы похлопала, но буду выглядеть говноедом, потому просто скорчу рожу как в мемасе Not Bad и на выходе попытаюсь разглядеть лица экипажа». (Сравнимо с ощущением, когда на парковке кто-то с первого раза чётко параллельно запарковался, тоже похлопать хочется. МАЭСТРО! БИС!)

Рекомендую всем попробовать полетать хоть раз в жизни. Найдите аэроклуб в вашем городе и подарите себе такой подарок. Лучше летом. Пара сотен евро — не такая большая цена за эти ощущения. Даже новый айфон не сравнится.

Всем успешных полётов и, как говорят, чтобы количество взлетов всегда было равно количеству посадок.