Бывший помощник капитана о заработках в море, столкновениях с пиратами и причинах, побудивших его стать маркетологом

«В 90-е годы японский автомобиль или магнитофон можно было обменять на квартиру во Владивостоке»

Директор по маркетингу компании «Стриж» Юрий Шемчук рассказал vc.ru несколько историй из жизни — о том, как он вырвался из маленькой сибирской деревни, чтобы стать моряком, о заработках на флоте и контрабанде, а также о захвате судна сомалийскими пиратами и пользе навыков программирования.

Тайга

Я родился 12 апреля 1981 года в Кокуе — сибирском посёлке на западе Читинской области. До пяти лет я жил в избе вместе с дедом и бабкой, пока мама училась в городе на стоматолога.

Однажды она приехала оттуда с каким-то бородатым мужиком. Оказалось, это мой отец — пять лет он провёл в море, работая судовым электриком. Первое время я никак не мог к нему привыкнуть — не понимал кто он, и что мне с ним делать.

Потом мы все вместе переехали в Приморский край: сперва в посёлок Таёжный, а потом в село Увальное. Помню, что вокруг была тайга с клещами, бегали олени и зайцы, а из нашего окна можно было увидеть хребет Сихотэ-Алинь.

До развала Советского союза Увальное было зажиточным совхозом, в котором выращивали сою, разводили коров и свиней. А потом всё рассыпалось, и со временем жители либо уехали, либо спились.

Мне запомнились спартанские условия, в которых приходилось жить. В начале 1990-х годов каждый крутился как мог. У кого была предпринимательская жилка — вез товары и одежду из Китая и перепродавал на местном рынке.

У моих родителей тяги к предпринимательству не было: отец работал электриком, мама — стоматологом. Их зарплаты хватало только на одежду и еду. Я завидовал детям из зажиточных семей, у которых были мопеды и игровые приставки.

Но мне хватало других развлечений: мы вместе с друзьями катались на коньках и лыжах или ходили в сельский клуб. Ещё я любил возиться с электроникой, которую отец приносил с работы — платами, резисторами и транзисторами. Постепенно я научился паять и иногда помогал отцу, который рассказывал морские истории.

Тогда я решил, что тоже хочу стать судовым электриком. Мне хотелось выбраться из тайги и повидать мир. Ближайшее мореходное училище находилось во Владивостоке — Морской государственный университет. Но чтобы туда поступить, требовалось закончить 11 классов, а школа в Увальном готовила только до девятого.

Незадолго до окончания девятилетки я узнал, что в соседнем селе собираются открыть экспериментальный лицейский класс Морского государственного университета. Его выпускники смогли бы поступить в вуз без экзаменов.

Школа планировала набрать не больше 25 человек, а заявки подавали ученики со всего района. В первую очередь приёмная комиссия смотрела на аттестационные оценки по точным наукам и физическую подготовку.

Я недобрал баллов по физкультуре, но с горем пополам прошёл: экзаменаторы сказали, что посмотрят на мою успеваемость по всем предметам, и спустя несколько месяцев примут финальное решение. За лето 1996 года я подтянул физкультуру и остался окончательно.

Школа находилась в пяти километрах от дома. Иногда меня подбрасывал на машине сосед, который возил свою дочь, а обратно я шёл пешком вдоль дороги. Добирался за 45 минут. Тяжелее всего было зимой, когда температура опускалась ниже 30 градусов мороза.

Первое время на «испытательном сроке» было слишком много учеников — до 80 человек, и мы сидели за партами по трое. Но программа была зубодробительной сложности, особенно по точным наукам. В итоге к концу первого года обучения нас осталось 30 человек, а выпускные экзамены сдали только четверо.

Незадолго до окончания школы отец отговорил меня поступать на электрика: зарплата невысокая и нет карьерного роста. Вместо этого он посоветовал поступать на судоводительский факультет. Тогда я смог бы со временем стать капитаном.

Кроме того, по меркам 1990-х годов моряки неплохо зарабатывали. В то время альтернативных вариантов заработка во Владивостоке было немного — либо перепродавать автомобили из Японии, либо заниматься криминалом.

Академия и первая поездка

Я поступил в академию в 1998 году. Все шесть лет учёбы мы провели в «казарменном положении» — носили форму и ходили строем. Нас распределили по учебным ротам (в нашей было около 120 человек) и заселили в кубрики.

Условия были сносные, но иногда расстраивала еда. Когда находили тараканов в тарелке и жаловались начальнику факультета судовождения майору Измайлову, он говорил: «Ешьте, ничего страшного, всё подвергается термической обработке».

Учиться было интересно, но больше всего мы хотели выйти в море. Из всей моей роты по морю ходили всего несколько курсантов. Наконец на третьем курсе у нас состоялся первый дальний выход.

Мы отправились в Японию на трёхмачтовом и трёхпалубном учебном паруснике «Надежда». Больше всего мне запомнился первый шторм. Тогда нам с сослуживцами приказали уложить паруса, чтобы их не сорвало ветром. Судно качало, а мы ползли вверх по 35-метровой мачте, и чем выше, тем более невыносимой казалась качка. Я ужасно боялся сорваться вниз и разбиться.

Курсант Юрий Шемчук (справа) на практике

Но всё обошлось, мы убрали паруса и спустились в каюты. Шторм длился три дня и вывел из строя большую часть нашего учебного состава. Курсанты переживали его по-разному: почти всех рвало, несколько моряков, наоборот, ели без остановки, и ещё несколько — чувствовали себя как обычно.

Меня страшно укачивало. Я был расстроен: «Как дальше жить? Решил посвятить жизнь морю, а работать в нем не могу». Но всё обошлось: на третий день мозг адаптировался и перестал реагировать на качку.

Но шторм не всегда проходил так легко. Однажды на четвёртом курсе он застал нас врасплох, когда мы мыли танки — ёмкости судна, куда загружается груз. Нас выгнали наверх — убрать шланги, чтобы их не смыло с палубы.

Волна налетела внезапно и очень резко — мы не успели ничего сообразить, а уже в следующую секунду нас забило под трубы. Когда волна отступила, я увидел, что одного матроса сильно поломало, его уносили всего в крови. Он получил перелом ребра, руки, ключицы и сотрясение мозга. Ему пришлось ждать две недели, пока мы шли до Кореи, прежде чем его сняли с корабля.

В море случаются разные истории. Например, в училище рассказывали о третьекурсниках, которые ходили на практику в Австралию и на обратном пути взяли в заложники офицеров. Якобы они кормили их старой провизией, а сами ели свежую вместе с экзотическими фруктами. Потом был разбор полётов, кого-то даже исключили, но деталей уже не помню.

Наконец, мы прибыли в Японию и встали на рейде в центре города. Выстроились на палубе все в форме, а вокруг судна стали собираться местные жители.

Милые японцы были от нас без ума. Набежало много японок, они фотографировались, угощали нас кто чем мог, а мы показывали им фрегат — внутри он отделан красным деревом и выглядит очень эффектно. Они почему-то называли его «Титаником» — наверное, сказывалась популярность фильма с Леонардо Ди Каприо.

Когда мы сошли на берег, я был поражён, как там всё чисто, культурно и технологично. Например, уже в 2001 году у них на пляже стоял вендинговый автомат, который позволял купить холодный кофе.

Это удивляло при сравнении с Россией. Особенно впечатляли огромные торговые центры с модными шмотками. Но я был курсантом, у меня не было денег. Наоборот, я собирал на помойках выброшенную технику — магнитофоны и микроволновки, — а затем перепродавал во Владивостоке.

Много я на этом не заработал, а вот в Советском союзе моряки неплохо получали за дефицитные товары. После распада СССР рынки открылись, и в стране появились первые импортные товары из Японии.

Мне рассказывали, что в 1996 году японский автомобиль или магнитофон можно было обменять на квартиру во Владивостоке. Многие хорошо поднялись на импорте, но к 2001 году ажиотаж уже спал.

Работа в море

В 2004 году я окончил академию с красным дипломом. Все выпускники стремились попасть в зарубежную компанию: в российских портах в начале 2000-х годов всё было печально.

Суда ходили устаревшие, а платили мало — за такие же деньги на берегу можно было найти более удачный вариант. Но устроиться в зарубежную компанию было сложно, брали только тех, кто хорошо учился.

Я попал в норвежскую компанию Stolt Nielsen. Её суда плавали под либерийским флагом. В судоходном бизнесе есть две «удобные» для регистрации страны — Панама и Либерия. Там налоги на прибыль составляют 5%, а в других странах — 30%.

Норвежцы занимались перевозкой жидких химических грузов — пальмового и кокосового масла, каучука, ацетона, этанола, фенола и так далее. Некоторые были опасными, некоторые — безвредными.

На первом судне вся команда состояла из российских офицеров и матросов. Помню свою первую вахту — нам нужно было выйти из Сингапурского пролива. Мы отшвартовались, я заступил на вахту, капитан поставил задачу и ушёл.

Я начал рулить судном и ощутил ужасный стресс: Сингапурский пролив — это узкое, но очень судоходное место. Я боялся, что врежусь в другой корабль. Я бегал, суетился, смотрел на радары, пытаясь сопоставить их показания с данными на карте, но из-за стресса очень плохо соображал. Мне повезло, что на мостике оказался третий помощник капитана, который занимался своими делами. В итоге он мне помог, и мы вырулили из пролива.

Химовозы — не самые большие суда. Их водоизмещение составляет в среднем 50 тысяч тонн против 500 тысяч тонн у супертанкеров, которые возят нефть. Особенность химовозов — большее количество грузовых отсеков (танков).

У нефтевоза может быть пять танков, у нас их было до 40, чтобы возить химические вещества небольшими партиями и брать на борт несколько разновидностей груза.

С точки зрения подготовки это ужасно неудобно, потому что танки нужно было выдраивать так, чтобы внутренняя поверхность была едва ли не стерильной.

Для этого перед загрузкой проводят специальный тест. На переборку льют чистый спирт, он вбирает примеси, а затем в лаборатории оценивают их концентрацию. Если тест не удаётся пройти с первого раза, команда заново очищает танк.

Такие требования позволяют сохранять качество груза. Например, мы возили этиловый спирт, из которого потом делали коньяк. Если бы танк был грязный, вряд ли из сырья получился бы хороший продукт.

Химовоз Stolt Tankers

Загружать химию гораздо сложнее, чем выгружать. Наши суда работали по 25-30 лет — никакой автоматики на борту не было, нам приходилось работать в ручном режиме.

Одновременно загружаются пять-десять танков, вахтенному помощнику нужно постоянно следить, чтобы ни один из них не переполнился, и вовремя останавливать закачку.

Через определённые промежутки времени матрос с помощью специальной рулетки замерял уровень жидкости, а я делал отметки и высчитывал скорость наполнения.

Сложнее было, когда мы одновременно разгружались и загружались — я чувствовал себя диспетчером в аэропорту, который следит за взлётом и посадкой самолётов и не даёт им столкнуться.

Но бывали и неудачи. Однажды я прозевал погрузку масла, и жидкость начала бить фонтаном из танка, заливая палубу. Погрузка в срочном порядке остановилась, команда выбежала по тревоге и начала собирать масло, не стесняясь в выражениях.

Хуже, когда вместо масла бьёт струя ацетона. Вещество вылетает наружу, разъедает всю палубу, а матросы в противогазах начинают его нейтрализовать. Это достаточно опасная ситуация, мата становится на порядок больше.

Заработки

Работая четвёртым помощником, я зарабатывал $1200 в месяц. Потом оклад поднялся до $1400 в месяц. Для меня это был божественный заработок. К тому же на корабле негде тратить деньги: тебя кормят, одевают, ты живёшь в каюте. Деньги копятся на счёте, а когда приходишь из рейса, начинается самое интересное.

Мой самый длинный рейс длился восемь месяцев. Стандартный — четыре-шесть месяцев. В тот период мне были нужны деньги, поэтому я решил покататься подольше.

Восемь месяцев — это много для гражданского флота. Но на Тихоокеанском флоте рыбаки работают по 12 месяцев и не заходят в порты. Они по осени садятся на плавбазу, а через год снимаются и едут домой.

За шесть лет работы я совершил четыре кругосветных путешествия. Перевозки бывают трамповыми и линейными. Линейные — когда судно ходит между несколькими портами по заранее известному графику.

При трамповых график неизвестен: оператор судоходной компании постоянно ищет удобные и выгодные перевозки. А ты чувствуешь себя водителем такси.

Например, мы могли загрузить древесный спирт в Бразилии, отвезти его в Корею, переплыв Индийский и Атлантический океаны. На месте слить, добраться до Индонезии, загрузиться маслом и отвезти его в Африку. Из Африки — в США, оттуда — в Японию.

Больше всего меня удивляли различия уровня жизни в разных странах. Например, мы швартуемся в Сингапуре — это потрясающий город с небоскрёбами и необычной архитектурой, финансовая столица Азии. А потом приплываем в Индию или на Мадагаскар, где я меняю пару изношенных кроссовок на мешок экзотических фруктов.

Я не занимался спекуляцией — мне хватало зарплаты. Кроме того, на трамповых перевозках сложно планировать — никогда не знаешь, какая следующая точка маршрута. Купишь ты в Сингапуре ноутбук, и что тебе с ним делать в Индии? Бегать и искать покупателей — не вариант.

Способы альтернативного заработка на флоте есть. Например, капитаны танкеров иногда сливают нефть «налево». За раз откачивают 0,5% от объема, получают $100 тысяч и делят деньги между остальными членами экипажа — все в шоколаде.

В порте отгрузки никто не заметит, что объём груза изменился, потому что нормы погрешности достигают 1%. Я на танкерах не ходил, но на химовозах такой практики нет, поэтому я получал только зарплату.

Многие коллеги в промежуточных точках покупали продукты и технику для себя и друзей. Перепродажа не могла бы приносить существенный доход, а если бы и приносила, то контрабандистов могли бы быстро раскрыть.

Когда приходишь в порт, нужно задекларировать имущество. Если таможенники увидят у тебя десять ноутбуков, то сразу возьмут за жабры, и придётся отдавать им деньги.

В 2000-е годы жёстких ограничений на количество личных вещей не было. Например, ты везёшь из Японии в Россию четыре пары автомобильных колёс и говоришь, что для себя. На таможне просто закрывали на это глаза.

Скорее всего, капитан им что-то наливал. Есть устоявшиеся правила общения с таможней — им дают откаты. Ты приходишь в порт, к тебе поднимаются таможенники, пограничники, санитарная служба, и всем нужно что-то отгрузить: два блока сигарет, ящик виски и так далее. Причём чаще всего это происходило в бедных странах — в Индии, Бразилии, Индонезии и на Ямайке.

Чем отличаются русские и зарубежные моряки

За шесть лет я иногда ходил с европейскими офицерами: два капитана были немцем и англичанином, а старпом — норвежец. По сравнению с русскими капитанами, они более демократичные, приветливые, законопослушные.

Но возникали и минусы — европейские капитаны не могли долго работать в авральном темпе. Если они что-то не успевали в срок, то не загоняли команду, а брали дополнительное время: пусть компания недополучала прибыль, зато у них всё было по правилам.

Русских капитанов ценили за их способность сделать невозможное при урезанном бюджете, не нарушая сроков. Некоторые капитаны старой закалки экономили бюджет судна по привычке, покупая более дешёвую пищу, комлектующие, или отказываясь от хорошей канцелярии.

Они могли сэкономить до 20% бюджета. Результат — вместо $1 млн им стали выдавать бюджет в $800 тысяч. Сейчас более молодые капитаны не страдают такой экономией, это были пережитки советского времени.

А вот русские матросы круче иностранцев. Мне нравится подход наших: не просто выполнить работу, а получить хороший результат. У иностранцев не так.

80% матросских должностей на флоте занимают филиппинцы. Им даёшь задание — покрасить палубу. Они тупо берут краску и красят. Филиппинский матрос не подумает, что поверхность сперва нужно зачистить и обработать ржавчину.

Если ты хочешь, чтобы он сделал всё хорошо, нужно разжевать задачу и ещё проконтролировать. Нашему просто ставишь задачу, приходишь проверять, а там всё круто.

Столкновение с пиратами

Во время переходов между портами служба протекает довольно однообразно. Я нёс вахту по восемь часов в день, а всё остальное время был предоставлен сам себе.

Офицеры проводили отдых по-разному: кто-то спал, кто-то смотрел сериалы, а я занимался программированием. Ещё в детстве я «заболел» электроникой: создавал рации и эмуляторы из резисторов и транзисторов.

В Морской академии у нас был курс информатики, и я научился программировать сначала на Visual Basic, а потом на Delphi. Тогда я не мог позволить себе купить компьютер, а когда в первом рейсе заработал достаточно денег, то купил в Индонезии ноутбук.

С этого момента меня прорвало. Я начал изучать HTML, CSS, на продвинутом уровне — Delphi и Visual Basic, а ещё заинтересовался «ассемблером», чтобы понимать, как это всё работает на «нижнем» уровне.

Я решил получить второе высшее образование и в 2005 году поступил заочно в Морскую академию на факультет информационных технологий. Выбрал специальность «автоматизированные системы обработки информации и управления».

Через три года я получил красный диплом. Тема моей выпускной работы звучала так: «Идентификация морских объектов при помощи искусственного интеллекта».

Для этого я написал на Delphi программу, которая анализировала данные судового радара и определяла, какой объект попал в его поле зрения — сухогруз, контейнер, рыболовное судно, катер и так далее. Получилось довольно неплохо: из десяти попыток было восемь успешных идентификаций.

После этого я стал создавать программы для автоматизации рабочих процессов. Например, во время швартовных операций штурман обязан фиксировать все движения корабля: позицию судна и изменение работы главного двигателя («полный вперёд», «полный назад»).

Всё это делалось вручную. Я подключился к судовой системе и написал программу, которая стала автоматически фиксировать изменение этих режимов и координаты. В конце швартовки штурману оставалось только распечатать логи.

Мы часто плавали через Аденский залив. Периодически мы получали широковещательные радиосводки: «В Аденском заливе было произведено нападение в двухстах милях от берега. Пираты захватили торговое судно, использовав оружие. Экипаж в заложниках. Требуют выкуп».

К концу 2000-х годов такие нападения стали нормой, а сомалийские пираты получили мировую известность. Тогда капитаны судов стали приспосабливаться и принимать меры, чтобы миновать Аденский залив без потерь.

Например, если ты идёшь ночью, то выключаешь навигационные огни, а в некоторых случаях — и идентификационную систему судна. А ещё настраивали со всех бортов брандспойты, чтобы вода лилась, и пиратам было сложнее попасть на борт — таким образом можно выиграть несколько минут.

Ситуация постепенно накалялась, и в этот регион стали подтягивать военные суда из разных стран. Там несли вахту коалиционные силы из России, Великобритании, Франции и Испании. Каждая страна отправляла по одному-два корабля, ещё были самолёты и вертолёты.

7 ноября 2008 года в один из наших рейсов мы снова проплывали Аденский залив. Моя вахта началась в 12:00. Мы выставили на мостик двух матросов-наблюдателей с биноклем — они должны были высматривать горизонт и сообщать о появлении подозрительных лодок. Чаще всего пираты маскировались под рыбацкие катера.

Часа через четыре ничего не произошло, в радиоэфире тоже всё было тихо. Вдруг на тревожном шестнадцатом канале раздался сигнал бедствия от судна CEC Future.

По акценту я понимал, что говорящий из России. Как позже выяснилось, основной экипаж был из Санкт-Петербурга. Судно вызывало коалиционные силы — за ними двигалась лодка. Проверив координаты, я обнаружил, что инцидент происходил в том секторе, где мы были три часа назад.

Тем временем, боевик продолжался: капитан судна сообщил, что на лодке действительно вооружённые люди, у них несколько автоматов Калашникова и гранатомёт.

Представители коалиционных сил предложили им маневрировать и уклоняться — но манёвренность сухогруза явно ниже, чем у лодки. Последнее, что успел сказать капитан: «Автоматчики поднялись на борт».

Корабль охраны коалиционных сил разгоняет подозрительные рыбацкие лодки в Аденском заливе возле берегов Сомали

После этого связь прервалась. Когда на позицию CEC Future прилетел коалиционный самолёт, корабля в секторе уже не было. Пираты потушили все системы и навигационные огни и повели судно к своим родным берегам.

Я сделал вывод, что нападения в основном происходили в вечернее время. Пираты выбирали жертву, атаковали, залезали на борт и уводили судно в темноте, когда его уже не видно. Спасательную операцию провести достаточно сложно.

Фишка в том, что у нас борту стоял «чёрный ящик». Он писал все переговоры, которые были в эфире. Я подумал, что было бы неплохо скопировать запись, но прибор был под паролем.

Используя несколько команд на «Ассемблере», я узнал пароль, скачал запись, смонтировал и опубликовал ролик на YouTube, когда мы пришли в порт.

Когда «Первый канал» и «Россия 1» готовили сюжеты о нападении, они использовали моё видео. Потом началось международное расследование. На меня вышли следователи из Англии и попросили предоставить запись — на ролике есть чёткий хронометраж, когда судно выходило на связь.

(16 января 2009 года пираты освободили заложников, получив выкуп в размере $1,7 млн — vc.ru).

Для пиратов это был бизнес. Скорее всего, захватывались корабли определённых компаний, которые могли дать хороший выкуп. Пираты явно не стали бы уводить «развалюху» бедной судоходной компании. Наша компания рисковала, поэтому менеджмент приказал использовать дополнительную охрану. После этого инцидента мы стали брать на борт вооружённый военный конвой.

Берег

В 2010 году я ушёл из флота — заскучал. Я почувствовал, что нужно менять жизнь и заниматься чем-то другим. Кроме того, у меня в тот момент начали завязываться семейные отношения на берегу. Я понимал, что если продолжу ходить по морям, то с высокой долей вероятности они могли развалиться. Я хотел этого избежать.

Также я понимал, что хочу развиваться в программировании, а карьера штурмана-судоводителя мне надоела. В феврале 2010 года мы пришли в Бразилию, я сменился и улетел в Москву к девушке. Мой контракт закончился, и я сообщил в крюинговую компанию о том, что ухожу. Они были в шоке.

К тому моменту мой оклад достигал $4000 в месяц. Уволившись, я нашёл новую работу и устроился контент-менеджером на яхтенном портале AllYachts c окладом в 30 тысяч рублей.

После этого я продавал спутниковые антенны для судов, создавал лендинги в маркетинговом агентстве и наконец стал директором по маркетингу компании «Стриж», которая разрабатывает решения в сфере интернета вещей.