Изобретение плацкарты. Как Джордж Пульман сделал железные дороги комфортными.

В середине XIX века путешествие по американской железной дороге было сущим адом: вместо кроватей были нары, которых всегда меньше, чем пассажиров, а вместо туалета — в лучшем случае дыра в полу. Но однажды в транспортный бизнес пришел строитель Джордж Пульман, и всё изменилось. Об истории его взлета и падения читайте в новом материале автора канала «история экономики» Александра Иванова.

Чикаго, наверное, был самым притягательным городом Америки в середине XIX века: именно здесь «делались большие дела», сколачивались миллионные капиталы, здесь был водоворот идей и технологий — словом, равного по притягательности места на американском континенте, кажется, не существовало. Но была одна беда: город, построенный на болотах, утопал в грязи. И когда мы говорим «утопал», это означает не то, что джентльмен, выйдя из дома, мог запачкать обувь, нет — речь шла о том, что в грязи могла утонуть лошадь с повозкой (жители других городов рассказывали об этом как о шутке, услышанной от чикагцев, а чикагцы вовсе не шутили).

Понятно, что терпеть такое безобразие жители Чикаго, среди которых уже завелось значительное количество весьма состоятельных господ, долго не могли — и в 1855 году было объявлено, что город ждут радикальные перемены. Предполагалось провести мелиоративные работы, создать систему подземных коллекторов для стока воды, замостить улицы камнем — всё это требовало подъема всех существующих в городе зданий на высоту более одного метра.

Вот это и привлекло в город Джорджа Пульмана, сына краснодеревщика из штата Нью-Йорк. Джордж с самого детства помогал отцу в мастерской. А отец его был человеком хватким: в свое время он придумал, как поднимать фундаменты домов с помощью домкратов (и даже озаботился получением патента на свою технологию), благо их городок находился среди болот и такие работы были востребованы. Когда Джорджу исполнилось 14, отец, по сути, вытолкал его из дома — ребенок вырос и сидеть на шее родителей больше не должен, пора зарабатывать самостоятельно.

Джордж и зарабатывал — недалеко как раз началась большая стройка. Речь идет о канале Эри, который протянулся от одноименного озера до реки Гудзон и соединил систему Великих озер с Атлантикой. На пути канала стояло много зданий (преимущественно складов), которые надо было передвинуть, — и подросток умудрился получить контракт на эти работы. Спасибо отцовской технологии и полученному от отца практическому опыту — всё прошло великолепно. Словом, когда дело дошло до работы в Чикаго, Джордж Пульман был уже довольно опытным строителем и хорошо зарекомендовавшим себя подрядчиком. Правда, Чикаго есть Чикаго — в городе, где его мало кто знал, ему пришлось лавировать, вступая в различные коллаборации с другими подрядчиками, близкими к чикагской мэрии. Но испытание на гибкость Пульман прошел успешно и в итоге стал — даже по меркам городской верхушки самого быстрорастущего места в Штатах — человеком не бедным.

Более того, он прославился! Газеты страны наперебой писали, ведя прямые репортажи, о чуде подъема на 6 футов (183 сантиметра) шестиэтажного отеля «Тремонт-хаус». Пульман использовал для этого около тысячи рабочих и 5000 винтовых домкратов, а чудо заключалось в том, что в течение всего времени работ отель продолжал функционировать как ни в чем не бывало: гости заселялись и выезжали, работала связь, мальчики-посыльные сновали по всему зданию — словом, это и в самом деле выглядело чудом.

Тот самый отель «Тремонт-хаус». Представьте, сколько сил и изобретательности надо было приложить, чтобы поднять его почти на два метра

Впрочем, и это чудо, и другие сотворенные строительной компанией Пульмана чудеса самого Пульмана в какой-то момент перестали удовлетворять. Он не хотел останавливаться на строительных делах и идея мотаться по всей Америке, поднимая здания, его не особо занимала. Располагая неплохими деньгами, он не прочь был приумножить свои капиталы, а время для их приумножения, как ему тогда казалось, было не лучшим — начиналась Гражданская война, никаких идей насчет того, как на этом заработать, у Пульмана не возникло, в отличие от желания куда-то убраться от войны.

Точек притяжения, где делались огромные капиталы, было две: Пенсильвания, где только-только нашли нефть и люди, первыми приникшие к нефтеносной жиле, мгновенно разбогатели, и Калифорния, где капиталы делались на золоте. Пульман выбирает Калифорнию, причем он вовсе не примеряет на себя роль промысловика — работа грязная, высокорисковая, вложений требует больших, а выхлоп крайне сомнительный, вероятность удачи тут сильно меньше, чем при игре в рулетку. Пульман становится перекупщиком: он скупает золото у добытчиков (то есть на самой нижней из всех возможных ценовых точек) и перепродает в банки Нью-Йорка и Чикаго — по максимально возможной цене. Кроме того, он выкупает довольно большой участок земли и строит на нем лагерь для добытчиков (надо эту публику держать подле себя и под контролем) и переселенцев с Востока, которые массово заселяют Калифорнию и соседние штаты. В его лагере порядок, чистота и безопасность (за всем следят специально нанятые люди) — всё то, что сложно найти в остальных землях штата. В какой-то момент оказывается, что доходы от содержания лагеря вполне сопоставимы с доходами от спекуляций золотом.

Впрочем, восток востоком, а в Чикаго, где у его строительной фирмы всё еще хватает подрядов (Пульман даже построил свой механический завод, выпускавший домкраты и другой нехитрый инструмент, — там есть литейный цех, токарные и фрезерные станки, прессы и прочие важные для производства приспособления), и в родной городок Альбион, где живет семья, приходится ездить. Говорят, именно во время этих поездок ему в голову приходит мысль, что с железнодорожными перевозками пассажиров что-то не так и ситуацию надо срочно менять.

С поездами тогда в самом деле всё было не слишком здорово. Нет, спальные вагоны уже появились, но нельзя сказать, что они были как-то уж слишком уютны — по сути, они представляли собой вагоны с деревянными нарами внутри. Людей всегда было больше, чем спальных мест (билеты продавали на сидячие места, и выходило, что на каждые четыре спальных места претендовали шесть пассажиров), за дополнительную плату можно было получить соломенный тюфяк, постельное белье не предусматривалось.

Вентиляции не было — проветривание обеспечивалось за счет открытых окон, не было и отопления, правда, в некоторых вагонах была печка, напоминавшая более позднюю конструкцию печки-буржуйки, но угара и копоти от нее было намного больше, чем тепла. Низкие потолки (по вагонам передвигались, слегка нагнувшись) дополняли интерьер — воздуха в таких вагонах явно не хватало. Окон было немного, и в пути пассажиры пользовались свечами, что было не слишком безопасно.

Добавьте к этому ужасающий шум (обшивка вагонов делалась в одну-две доски, а поезда тихими не были) и отвратительную рессорную систему, благодаря которой вся поездка проходила в жуткой тряске, а также проблемы с гигиеной (в 1840-е годы в поездах появились туалеты — один на вагон, в виде дыры в полу, это отчасти решало проблемы с удобствами, но добавляло мощных запахов, которых в условиях долгого и стесненного путешествия и так хватало).

В вагонах не было воды и еды, и на каждой станции поезд стоял чуть ли не по полтора часа — в ожидании, пока все пассажиры наедятся и напьются.

Когда паровозы только появились, то было не до удобств пассажиров, ведь счастье таким образом переместиться в пространстве было само по себе чем-то избыточным и нереальным. Поэтому колесные пары приделывали буквально ко всему, что подвернется под руку, — и вагонетка не казалась чем-то неудобным. Правда, дело стремительно менялось: кому-то пришло в голову сделать внутри лавки (сидеть удобнее, чем стоять), потом появились крыши (Англия, где людей стали перевозить первыми, — дождливое место), потом дело дошло до стен, причем какое-то время в вагонах была только передняя стена, а то встречный ветер доставлял неудобства, но быстро появились и остальные стенки. Словом, вагоны совершенствовались, и происходило это быстро — от первого поезда (на рисунке) с вагонетками и стоящими в них людьми до шикарных пульмановских вагонов прошло меньше трех десятков лет

Кстати, на этой волне взошла звезда Джека Харви и его «девочек». Открытые им рестораны располагались в зданиях вокзалов, и кормили там не на скорую руку сляпанной подделкой под еду, нет — пища была изысканной (одно из фирменных блюд — гусь в яблоках) и недорогой, а обслуживали гостей молодые красотки, проходившие тщательный отбор: строго от 18 до 30, привлекательной внешности и телосложения, не состоящие в браке. После мучений, испытанных пассажирами в дороге, рестораны Харви с его гастрономическими радостями и прекрасным интерьером на контрасте выглядели очагами счастья и цивилизации. Впрочем, это никак не ускоряло путь — например, поезд от Чикаго до Нью-Йорка преодолевал расстояние в 500 километров за трое суток. А при езде на более длинные расстояния большинство пассажиров предпочитало хотя бы раз сделать в дороге остановку и переночевать в отеле, чтобы набраться сил для следующего рывка.

Словом, путешествие по стране было испытанием на выносливость и терпимость, и Пульман подумал, что раз в этом есть какое-то неудобство и несовершенство, очевидное всем, то есть и возможность, исправив неудобства, получить выгоду. Если люди жалуются на поездки (а жаловались почти все), значит, есть спрос на другое качество путешествий.

Существует масса любопытных рассказов о том, как именно и в какой момент Пульману пришла мысль сделать пассажирский вагон, который бы радикально отличался по потребительским свойствам от всего того, что ему и другим пассажирам приходилось видеть.

Достоверно мы не знаем, какое именно событие и какая поездка оказались той самой каплей, что переполнила чашу терпения Пульмана как пассажира и заставила его перейти к действию, но известно, что несколько раз он вместо поезда пользовался пакетботом, совершавшим регулярные рейсы от Нью-Йорка по каналу Эри, по озеру Эри и дальше, по озеру Мичиган до Чикаго. Так выходило дольше, чем на поезде (почти вдвое), но качество, чистота и удобство корабельных кают не шли ни в какое сравнение с тяготами путешествия на поезде.

В Чикаго, на своем механическом заводе, Пульман приступает к созданию вагона мечты. Это обошлось ему в 18 тыс. долларов — по тем временам не просто дорого, а нереально дорого (вагоны-предшественники, о которых говорилось выше, обходились в несколько сотен долларов, что тоже, заметим, считалось большой суммой).

Для сравнения: в его прежней чикагской жизни, жизни строителя, самый крупный подряд, который он получил (на паях с еще шестью строительными компаниями, так как не существовало одной фирмы, которая потянула бы такой объем), — это подъем домов одного из кварталов города. Общая цена контракта составляла 17 тысяч долларов, и это была вершина коммерческого успеха Пульмана как строителя.

На первый шикарный вагон собственных денег у Пульмана не хватало, и он принял в дело некоего Филдса, бывшего сенатора от штата Иллинойс. С этим партнером ему, впрочем, повезло: Филдса притягивала только политика, бизнес же оставлял его равнодушным, поэтому через несколько лет, когда дела Пульмана пойдут в гору, Филдс, несмотря на завораживающие перспективы, продаст свою долю компаньону и отныне займется исключительно политикой.

Новый вагон имеет принципиально новую рессорную систему — его не трясет и не болтает, многоуровневое смягчение обеспечивает ему ровный и мягкий ход. Пульман рискнул использовать только что появившуюся разработку — так называемые бумажные колеса Ричарда Аллена, которые гасили шум от соприкосновения обода чугунного колеса с чугунными же рельсами. Отныне реклама вагонов будет сообщать о «плавном и бесшумном ходе», и это не будет преувеличением.

В вагонах появляется кондиционирование воздуха и отопление, причем паровое — трубы пропущены под полом и хорошо прогревают всё пространство. Вместо нар и деревянных скамеек появляются мягкие кресла, внутри вагон поражает отделкой — ковры, драпировка, обшивка дорогими материалами (сын краснодеревщика знал толк и в работе, и в материале), но самое главное, что удивляет, — это спальные места. Описать, как они работали, сложно, а вот представить себе — легко. Потому что каждый из нас знает, как выглядит современный плацкартный вагон. Вагоны Пульмана — то же самое: коридор, по обе стороны которого примерно то же, что боковушки в плацкарте, — этакие уголки для двоих, правда, места больше, и это не жесткие «табуретки», а глубокие, широкие и удобные мягкие кресла. На ночь кресла превращаются в кровать, опускается верхняя полка, стюарды стелют пассажирам постели, все ложатся спать, и спальные места огораживаются шторками. (Все же помнят эпизод в поезде в фильме «В джазе только девушки»? Это как раз пульмановский спальный вагон.)

Пульмановский вагон внутри. Напоминает знакомый каждому плацкартный вагон. Правда, вместо привычных нам узких и жестких «табуреток» — шикарные мягкие кресла, и с каждой стороны по одному месту, но очень просторному. На ночь раскладывалась верхняя полка, нижняя трансформировалась в кровать, стюард стелил постель (как видите, кровать получалась довольно широкой), затягивалась шторка и — каждый получал собственное личное пространство. Купе появились только в конце первой четверти ХХ века, но оставались в Америке некоторой экзотикой — здешние пассажиры уже привыкли к шторкам. И обратите внимание на люстры. В первых поездах пользовались газовыми рожками, иногда — керосиновыми лампами. Электричество появилось только в 1890-е, тогда это вызывало изумление, так как электрическая лампочка всё еще была новинкой и редкостью

В вагоне предусмотрены два больших туалета, и это не просто вода и умывальник — там есть даже ванная, а еще (какая ванная без горячей воды?) кипятильник. В первом варианте пульмановского вагона еды пока нет, весь расчет на Харви и его девушек. Вагон этот появился в 1864 году и вызвал, прямо скажем, неоднозначную реакцию.

Пульман доказывал владельцам железных дорог, что вагон быстро себя окупит, но никто не думал рисковать, даже наоборот: по мнению железнодорожных компаний, для того чтобы этот шикарный вагон окупился, надо значительно повысить цены на билеты, а вместимость его меньше, чем вагона с нарами, то есть продаж в штуках станет меньше, да и кто, в конце концов, это будет покупать?

Впрочем, у Пульмана есть ответ на этот вопрос. Он рекламирует свои вагоны как «роскошь по доступной цене» и считает, что это удовольствие должно быть доступно абсолютно каждому американцу (забегая вперед — это слишком смелое заявление, поездка в дешевых вагонах всегда будет пользоваться большим спросом, но, с другой стороны, никогда не будут пустовать и вагоны Пульмана).

Ко всему прочему Пульману прилетел судебный иск (в его жизни исков будет столько, что даже перечислить их все не представляется возможным) от изобретателя раскладывающихся кресел Теодора Вудраффа — Пульман беззастенчиво использовал его идею в своих вагонах. Это несчастье Пульману удалось превратить в удачу — благодаря тому, что иск свел его с Эндрю Карнеги. Будущий сталелитейный магнат, он в ту пору занимал должность управляющего Пенсильванской железной дорогой, одной из самых крупных в стране. Он примирил своего старого знакомого Вудраффа с Пульманом, организовав, по сути, слияние их бизнесов (на деле — поглощение Пульманом мастерской Вудраффа) к обоюдному удовольствию партнеров. Но важно было и другое: Карнеги оценил удобство спального вагона Пульмана и решил попробовать его в деле. Причем первые же пробы доказали, что таких вагонов потребуется много — практика сразу же подтвердила правоту Пульмана: спрос на поездки в них зашкаливал.

В 1865 году другое несчастье привело к тому, что узнаваемость вагонов Пульмана взлетела до небес — был убит президент Линкольн, и поезд с его телом отправлялся из Вашингтона в Спрингфилд, на родину президента, где должно было состояться захоронение.

Тело Линкольна перевозили в вагоне, который он заказал незадолго до гибели. Джордж Пульман прислал еще один вагон, в котором ехала семья и близкие покойного. Траурный поезд останавливался на каждой станции, желающих попрощаться с самым популярным президентом в истории страны хватало, газеты вели репортажи с каждой остановки — словом, эта беда привела к тому, что о пульмановских вагонах узнала вся страна.

Рост заказов не заставил себя ждать — к Пульману теперь очередь. Это не означает, что Пульман застыл на месте, вовсе нет. В 1867 году появляется новый вагон под названием «Президент» (реклама на смерти Линкольна продолжается), который отличается от всех прочих тем, что там готовят еду. Нет, на империю Харви это никак не повлияло (его рестораны еще долго будут оставаться ведущей и крупнейшей сетью в Штатах), а вот пассажиров возможность получать такой сервис без беготни по перрону на остановках подкупила.

Пульман развивает свой успех и в 1868 году запускает поезд «Дельмонико». «Дельмонико» — это самый знаменитый на тот момент в стране нью-йоркский ресторан, который славится изысканной кухней. Пульман повторяет меню «Дельмонико», набирает лучших поваров, и поездка в его вагонах становится еще и гастрономическим удовольствием. Вообще к сервису Пульман относится очень серьезно и вдумчиво. Размышляя, как должен выглядеть сервис в поездах, он приходит к выводу, что оптимальным было бы набрать чернокожих (закон об отмене рабства принят совсем недавно), посчитав наиболее подходящими служащими тех, кого использовали в качестве домашних рабов. Так появляется огромная команда, которая будет именовать себя «братство Пульман портер» и станет заметным явлением в истории Америки.

Пульман становится самым лучшим работодателем для чернокожих (появляется даже легенда, что у него жена — черная, то есть молва приписывала ему поступок, совершенно немыслимый в Америке XIX века).

Работы у этих стюардов хватает: они приносят еду и напитки, книги из поездной библиотеки (да, такая есть, причем в компании Пульмана следят за новинками и литературными бестселлерами) и свежие газеты, чистят обувь, стирают и гладят одежду и, конечно же, стелют и собирают кровати и занимаются багажом пассажиров. Но и зарабатывают эти парни хорошо: в среднем с учетом чаевых несколько больше, чем рабочий в те годы. Правда, с рабочим временем у них беда, они всю жизнь на работе, без сна и отдыха. Тем не менее «Пульман портер» — это уважаемый среди черных человек, попадание в эту касту расценивается как большой жизненный успех, а сами они — авторитетные в своей среде люди.

Вагоны Пульмана были окрашены в уникальный оттенок коричневого, цвет, который получил название pullman

Постепенно Пульман приходит к мысли, что сдавать вагоны железнодорожным компаниям в аренду — бизнес намного более выгодный, чем продажа вагонов. Он делает железнодорожным компаниям отличное предложение, которое оказывается выгодным для всех (понятие «лизинг» еще не вошло в обиход, и такого рода идея — совершенно новая). Доходы Пульмана растут очень быстро, быстро растет и количество заявок на вагоны.

Дела идут здорово — в предкризисном, 1893 году в стране работает более 7500 его вагонов, а его компания, некогда претенциозно названная «Пульман-Палас», оценивается в 63 миллиона долларов. Сам Пульман, если какие-то дела призывают его покинуть Чикаго, путешествует по стране в шикарном вагоне, построенном лично для него, ценой в 38 тысяч долларов.

В середине 1870-х произошло еще одно скромное улучшение, которое позволило радикально изменить жизнь человека в поезде: Пульман придумал, как закрыть переход из вагона в вагон вестибюлем. Эта рационализация позволила формировать целые пульмановские поезда — в поезде появился отдельный вагон-ресторан (впрочем, стюард, как и раньше, мог принести еду в вагон), вагон-салон, где пассажиры могли выкурить сигару, прочесть свежую газету, занять друг друга беседой или просто полюбоваться видами из окна, хотя для этого был придуман специальный вагон, обзорный — он помещался в конце поезда, и очень скоро появилось много желающих любоваться в панорамное окно убегающими рельсами. Пульмановские вагоны обслуживают почти 10 тысяч «Пульман портер» и 200 горничных, оказывающих услуги дамам, — разумеется, горничные тоже черные.

Бизнес идет в ногу со временем и самым первым использует в вагонах электричество.

Пульман отныне называет свои создания «отелем на колесах» — и это звучит вполне справедливо.

Компанией руководит сам Джордж Пульман — он занимается вопросами маркетинга и продажами. Его брат Альберт возглавляет производство. Финансами управляет юрист Чарльз Энджел, человек чрезвычайно приятный, который нажил весьма серьезное состояние на обворовывании компании «Пульман-Палас». История с его поиском и захватом в Лиссабоне (его опознал и выследил американский консул в Португалии), где он скрывался под вымышленным именем с британским паспортом, — настоящий детектив (непонятно, куда смотрит автор романов о Фандорине и весь Голливуд), но итог истории для нас таков: с 1878 года, после этого случая, Пульман становится крайне подозрительным человеком — теперь ему повсюду видится заговор и кажется, что весь мир нацелен его обмануть и обворовать. Это притом, что бурная жизнь Пульмана такова, что ему не раз и не десять приходилось вступать в деловые отношения с людьми, чью отвратительную натуру он видел сразу, — как только необходимость в совместной работе исчезала, он спешил (и умел это делать) с такими партнерами расставаться.

Как бы там ни было, а дела у компании Пульмана шли отлично. Его идея спальных вагонов была принята безоговорочно и приносила результат. Он считался одним из самых успешных и богатейших людей в стране, перед ним были распахнуты двери конгресса и сената, министры и президенты считали свести с ним знакомство делом необходимым, железнодорожная отрасль, самая богатая и быстрорастущая индустрия Америки, прислушивалась к его словам, как и бизнесмены всех уровней и направлений, благотворительные организации его обожали (пусть до поры и без особой взаимности), газетчики не давали проходу… Пульман чувствовал себя на вершине славы и могущества — уважаемый и боготворимый обществом человек, добившийся всего сам, — чего еще может не хватать?

Осознание собственного величия сыграло с ним злую шутку. В какой-то момент он посчитал, что не просто знает, как надо жить, но готов поделиться этим знанием с другими и осчастливить массы, указав им верный путь. Нельзя сказать, что в этом мессианстве он был одинок — за социальные проекты часто брались разбогатевшие американцы, особенно выходцы из низов. В какой-то степени это обратная сторона благотворительности или, может быть, ее специфическое преломление. В Америке популярна мысль о том, что вторая половина XIX века в США прошла под знаком стремления к обогащению и американские свободы и образ жизни открывали для этого огромные возможности. В то время именно стремление к обогащению было «американской мечтой», и множество людей с разной степенью успешности пробовали ее достичь, а высокая конкуренция — всегда залог окончательного успеха.

С другой стороны, в этом проявлялась некоторая «однобокость» того времени — в тот период Америка не дала миру гениальных ученых или художников, поэтов или композиторов, зато дала множество талантливейших бизнесменов, и практически каждый из тех, кто добивался успеха в бизнесе, был филантропом. По словам современника, филантропия была такой же частью облика успешного джентльмена, как шляпа (тогда появляться на публике без головного убора было неприлично), правда, каждый из разбогатевших реализовывал свои филантропические порывы на свой лад. Понятно, что идея была не чужда и Пульману, и реализовал он ее весьма оригинально.

Впрочем, обо всём по порядку.

Джордж Пульман и его творение

Пульман задумал создать идеальный город. Город будущего, город счастья. И эксперимент по принуждению к счастью он поставил на собственных рабочих, просто потому, что они были под рукой. Кроме того, своих рабочих он не чурался и о проблемах, связанных, например, с жильем, знал из первых рук.

В 1880 году Пульман выкупает большой участок земли в 23 километрах к югу от Чикаго и приглашает архитектора Спенсера Бемана для проектирования и строительства нового завода и рабочего городка рядом с ним, с чем Беман прекрасно справляется.

Это было каркасно-кирпичное строительство, квартиры большие (от 1 до 8 комнат, в зависимости от размера семьи), теплые и светлые, в них проведены вода, канализация и газ. В городке устроены школы и магазины, театр и библиотека. Была даже церковь, которая по первоначальному замыслу должна была арендоваться какой-то конфессией (или конфессиями), но арендаторы так и не появились. Улицы были засажены деревьями, тротуары и дороги вымощены — это был город-сказка.

Примыкал к нему отель «Флоранс», названный так Пульманом в честь любимой дочери, — там, по замыслу творца, должен был жить во время визитов на завод он сам, члены семьи, руководство предприятия и приезжающие на завод по делам гости. Пульман всерьез считал, что жизнь в таком месте, на природе, вдалеке от городских соблазнов и городского разврата способствует смягчению нравов.

Жилье предоставлялось только работникам завода, и если вдруг кто-то увольнялся, то выселение происходило немедленно. Специальная комиссия проверяла чистоту и порядок в домах, за нарушение прописанных в уставе норм полагались солидные штрафы.

Пульман, как человек, который не только знал, как жить правильно, но и был готов научить правильной жизни других, ввел внутри городка довольно суровые правила. Например, там был запрещен алкоголь (исключение было сделано только для отеля — гости не должны были чувствовать каких-то проблем), в городке разрешались только определенные газеты и книги (список проверял сам Пульман). Цензура была свирепой — как только журналист любимой Пульманом до того газеты «Чикаго трибьюн» пошутил насчет отсутствия в Пульман-Сити (так назвали это местечко) алкоголя, эта газеты тут же попала в черный список и больше в Пульман-Сити ее не было. В Пульман-Сити был запрещен вход любым политическим и профсоюзным агитаторам и благотворительным организациям; была своего рода полиция нравов, которая не только запрещала проституцию, но и следила за «правильным» поведение жителей. Под запретом были любые собрания, публичные выступления и публичные обсуждения чего бы то ни было, были строго регламентированы все праздники, например, жестко, до минимума, ограничивалось число гостей на свадьбах или поминках.

При этом для самого Пульмана город вовсе не был благотворительным проектом (хотя он и любил рассказывать, что проект — это его «подарок» его же рабочим, — подарок оказался не бесплатным). Вложив в строительство городка 8 миллионов долларов, он намеревался сделать проект коммерчески выгодным и вложения отбить (и ему это удалось сделать довольно скоро): с рабочих бралась арендная плата, которая была вполне сопоставима со стоимостью жилья в Чикаго. Это не то чтобы давало рабочим завода какое-то право выбора места жительства: ежедневно ездить на работу из Чикаго за 23 километра от городской черты было просто не на чем.

Позже Пульману припомнят, что он распоряжался жизнью рабочих, навязывая им свои правила, как феодальный барон, — притом что деньги за аренду он получал исправно (их вычитали из зарплаты), то есть навязывал свои правила жизни рабочим за их же счет, и в Америке, где свобода не абстрактно-философское понятие, а вполне практически понимаемая вещь, это будет расценено как явное угнетение. Это барство Пульману отольется, но сам Пульман-Сити просуществует 16 лет, а это, согласитесь, большой срок, который может поломать многие судьбы. Сами рабочие шутили, что они рождаются в пульмановских больницах, учатся в пульмановских школах, работают на пульмановских заводах, питаются в пульмановских магазинах, а когда умрут, то попадут в пульмановский ад.

Пульман (да, в его городке случаются бунты, но до поры они выглядят как мелкие недоразумения, которые удается улаживать, чаще — силой, редко — по согласию) ощущает себя мессией и человеком, который не просто осчастливил тысячи, но и указал всем прочим пример для подражания. Его идеальный рабочий — лояльный, трудолюбивый, исполнительный, не способный противоречить — вот-вот будет создан окончательно.

Пульман в самом деле считает, что всех осчастливил и Пульман-Сити — место идеальное: работай, питайся, плодись, молчи — о тебе позаботятся, базовые потребности будут удовлетворены, никуда не лезь и не умничай — высший разум — разум самого Пульмана, не чета твоему умишку — позаботится о тебе.

Пульмана хвалят (сам он относится крайне болезненно к любой реакции по поводу его социальных новаций, коллекционируя награды и хвалебные отзывы и яростно преследуя тех, кто пишет или говорит о Пульман-Сити что-то, что ему не нравится), пресса замечает, что в его городке низкий уровень преступности и высокий уровень грамотности, все отмечают, что само местечко на редкость чистое, красивое и безопасное, и всё идет более-менее спокойно — до той поры, пока на страну не обрушивается кризис.

Одна из улиц Пульман-Сити сегодня

Это случилось в 1893 году, по иронии судьбы весть о кризисе пришла в тот момент, когда Пульман получал золотую медаль Колумбийской выставки — нет, не за свои вагоны, а за то, что осчастливил жителей Пульман-Сити.

Вернувшись в Чикаго, Пульман понимает, что кризис — штука серьезная. К нему приходят сотни отказов от его вагонов, спрос на них быстро становится отрицательным. К тому же многие железнодорожные компании разрывают с ним соглашения об аренде ранее арендованных вагонов. Кризис жесток, людям не до поездок, а если кто-то куда-то и едет, то даже те пассажиры, которые казались самыми лояльными пользователями пульмановских вагонов еще вчера, сегодня стараются выбрать способ путешествия подешевле.

Делать нечего — и Джордж Пульман вынужденно сообщает своим рабочим, что отныне они будут получать жалование вдвое меньше, но буквально через неделю вносит поправку — нет, так не получается, отныне каждый получает одну треть от зарплаты.

Надо сказать, что зарплаты на заводе Пульмана не самые плохие в стране: одна треть составляет 9 долларов 7 центов за две недели. Но есть нюанс: арендная плата за счастье быть жителем Пульман-Сити составляет 9 долларов, а вот ее Пульман снижать не собирается. Так как деньги за аренду по устоявшейся практике вычитают из заработка автоматически, то в итоге рабочие получают на руки по 7 центов. Это для любой семьи примерно то же самое, что ноль, — на эти деньги не прожить и дня. В Пульман-Сити к тому моменту живет около 10 тысяч человек, семьи, в которых по семь-восемь детей, не редкость, денег на еду нет, ситуация выглядит для рабочих катастрофической. Рабочие пробуют объясниться с Пульманом, но он не собирается никому ничего объяснять — он уже несет большие убытки от падения спроса на вагоны, и в его планы не входит терять деньги еще и на Пульман-Сити, своем любимом детище. Он пообещал инвесторам 6% годовых, его слово — кремень, он намерен его сдержать и своего добиться — буквально, любой ценой. О том, что цена может быть высока, Пульман догадывается — он обращается, ни много ни мало, к президенту США Гроверу Кливленду и заручается его обещанием помочь Пульману в случае возникновения волнений вооруженной силой.

У рабочих нет выхода, и не остается никаких способов решения вопроса, кроме забастовки — и забастовка грянула. Рабочих «Пульман-Палас» поддержал профсоюз железнодорожников — несмотря на то, что сами пульмановцы не входили ни в какие профсоюзы (хозяин запрещал), солидарность проявили их коллеги по всей стране. Профсоюзом тогда руководит Юджин Дебс, будущий основатель социалистической партии, и действует он решительно — начинается то, что войдет в историю как «восстание Дебса».

Дебс предъявляет Пульману ультиматум, и все деловые партнеры Пульмана считают, что момент для переговоров удачный, «пора выпустить пар», так как любому ясно, что продолжение забастовки грозит огромными убытками, намного большими, чем снижение прибыльности Пульман-Сити за счет уменьшения арендной ставки. Но Пульман закрывает завод, запирает дом и уезжает из города. «Дурак» и «идиот» — самые мягкие из слов, которые адресуют ему его компаньоны и инвесторы (теперь-то они наверняка знают, что останутся не только без своих 6% годовых, но и понесут огромные убытки), но Пульмана не остановить (кажется, всё это происходит в тот момент жизни сына краснодеревщика, когда он уверовал, что отличается от «простых людей» и только он один способен принимать верные решения). Однако не остановить и профсоюзы, и особенно рабочих завода Пульмана — у них дела обстоят хуже всех.

Дебс не шутит: по всей стране железнодорожники отцепляют вагоны Пульмана от поездов — больше они не эксплуатируются. Заметим, этим очень недовольны стюарды — они, в отличие от рабочих Пульмана, крайне лояльны к хозяину и считают его отцом родным (он и в самом деле лучший работодатель для афроамериканцев в стране). Кроме того, они получают втрое больше рабочих и их благополучию ничего, до момента прекращения оборота вагонов, не грозило. Единой силы они не представляют (в профсоюз они объединятся только в 1926 году, и он станет самым мощным профсоюзом черных в стране), и на них люди Дебса просто не обращают внимания.

Когда становится ясно, что все меры, предпринятые Дебсом, не действуют (хотя, казалось бы, убытки Пульмана таковы, что впору думать уже не о выкачивании прибыли, а о банкротстве), профсоюз принимает решение о прекращении движения на железных дорогах в стране. Чикаго оказывается в осаде, прекращается доставка почты, что президент считает достаточным поводом для ввода в город войск. Пацифист Дебс категорически против насилия — он готов пропускать в город почтовые вагоны, но железнодорожные магнаты под видом почты пробуют «протолкнуть» в город пассажирские и грузовые поезда.

Надо сказать, среди рабочих совсем немного (или вообще нет) людей, которые разделяют пацифистские устремления своего вожака, — раздосадованные наглостью и обманом противоборствующей стороны, они готовы применить самые жесткие меры. К этим мерам готовы и стянутые к городу войска. И неизбежное происходит — начинаются столкновения, в ходе которых вооруженные одолевают безоружных — 34 человека погибли, Дебс и огромное количество восставших в тюрьме, и вроде бы проклятые капиталисты одолели рабочий класс. Но дело-то происходит в Америке…

Так выглядел Джордж Пульман в глазах Америки — можно смело сказать, что отрезок жизни от стачки до смерти его считали чуть ли не образцом негодяя

Пульман возвращается на завод, пробует наладить производство, восстановить какую-то жизнь в Пульман-Сити и даже считает себя победителем, не понимая, что произошедшее, по сути, начало его конца.

Специальная комиссия проводит расследование инцидента. Пульман пробует что-то объяснять, но, с точки зрения и судей, и прессы, его объяснения выглядят глупо, а сам Пульман становится человеком презираемым, причем от него отворачиваются все, кто недавно заискивающе искал с ним знакомства, а самое обидное — его инвесторы и деловые партнеры.

В резолюции президентской комиссии говорится о «частичной вине патернализма Пульмана» (нельзя возлагать на него вину полностью хотя бы потому, что в этом деле оказался замазан и президент Кливленд) и о том, что Пульман-Сити — проект «не американский». Пульман признан виновным в создании для рабочих невыносимых экономических условий и в отказе вести переговоры с ними.

Подводя итог оценки деятельности Пульмана в его городке, комиссия жестко резюмирует: «эстетические особенности вызывают восхищение посетителей, но не имеют большой ценности для сотрудников, особенно когда им не хватает хлеба».

По сути, это был приговор — не самому Пульману, а Пульман-Сити: штат Иллинойс начинает судебную тяжбу с «Пульман-Палас», и в 1898 году компания отказывается от владения Пульман-Сити, передав его в собственность города Чикаго. Говорят — но это не точно, — что в тот же день в Пульман-Сити открывается первый салун. Зато точно известно, что отель «Флоранс» стал самым респектабельным борделем в Чикаго.

Кстати, почему-то часто можно услышать, что якобы День международной солидарности трудящихся — 1 Мая — отмечается именно в связи с забастовкой в Пульман-Сити, но это не так. Решение о празднике принято конгрессом II Интернационала еще в 1889 году, в память об анархистах, казненных за убийство полицейских. Многих сбивает, видимо, то, что начало забастовки в Пульман-Сити тоже пришлось на май.

Сам Джордж Пульман не доживет до того момента, когда потеряет свой любимый город, — он умрет в 1897 году от сердечного приступа.

Его семья всерьез опасалась, что найдется много желающих выкинуть его труп из могилы, поэтому захоронение растянулось на два дня — потенциальным злоумышленникам должны были помешать сделать свое черное дело саркофаг из нескольких слоев асфальта, бетона и мощный каркас из железнодорожных рельсов. В тот момент казалось, что имя его проклято и будет забыто, но вышло иначе — всё-таки Пульман долго был для американцев синонимом слова «комфорт», и имя его известно даже в России. Позже его имя приплетут к автомобилям высшего класса: «Мерседес-Пульман» выпускается давно, и эта модель любима людьми состоятельными. Забавно, но его имя знали даже американцы, проживающие вдали от железных дорог, и многим казалось, что оно творит чудеса. Так, жители городка Три-Фокс в штате Вашингтон переименовали свой город в Пульман, будучи твердо уверенными в том, что теперь-то к ним точно проведут железную дорогу. К их изумлению, хитрость не сработала, железная дорога прошла мимо. Поклонники карго-культа были ошеломлены таким коварством, но город переименовывать обратно не стали.

С именем Пульмана связывают и строительство метро в Нью-Йорке — Пульман возглавлял совет директоров этого предприятия.

После смерти Пульмана его недавние друзья — те самые компаньоны, партнеры и инвесторы, которые открыто критиковали Пульмана за конфликт с Пульман-Сити (он не только обрушил репутацию Пульмана, но и принес огромные убытки всем причастным к ее деятельности), — перекраивают компанию на свой лад. Ее президентом становится сын Авраама Линкольна, на смерти которого когда-то так раскрутился Пульман, — Роберт.

Надо сказать, что компанию ждали не худшие времена — репутация Джорджа Пульмана была выброшена в топку, но это никак не коснулось репутации его вагонов.

При новом президенте компания преуспеет еще и в выпуске трамваев, вагонов метро и троллейбусов, и впереди ее будет ждать немало славных событий и прекрасных разработок. Правда, всё на свете заканчивается: сегодня бывшая компания Пульмана — часть концерна «Бомбардье», одного из крупнейших в мире поставщиков подвижного состава.

Пульман, кажется, первым в мире понял, что для пассажира главное (и лучшее) развлечение — это еда. Говорят, он догадался об этом, еще будучи пассажиром и наблюдая за ресторанной сетью Харви. Пульман постарался развлечь пассажиров от души… И очень здорово на этом заработал: прибыль его вагонов-ресторанов была сопоставима с прибылью от сдачи в аренду вагонов

Молва часто приписывает ему создание и европейских вагонов, но до Европы Пульман так не добрался. Единственной его попыткой была поставка нескольких вагонов в Англию, но там они особо не прославились — другие расстояния, многодневных переездов там не было, к тому же у англичан были собственные вагоны и свои традиции: там рано начали использовать купе, и варианты с коридорной системой английская публика не приняла.

Впрочем, это не означает, что в Европе дело с шикарными вагонами обстояло плохо, вовсе нет — там появился собственный герой и гений, о котором стоит рассказывать отдельно, что мы непременно сделаем в самое ближайшее время.

Источник