Очень подробное описание с фотографиями тех уголков самолета, которые большинство людей никогда не видели, а многие даже не знали о их существовании. Кстати, рассказ пойдет о том самой модели самолета, который разбился под Казанью. В заключении к просмотру предлагается документальный фильм "Авиакатастрофы: Загадка Боинга-737" в котором анализируют три идентичные катастрофы, где эти самолеты тоже сваливались в штопор.

Пишет Алексей из Питербурга: Здравствуйте. Я - авиатехник. Обслуживал раньше и обслуживаю сейчас самолёты Ту-154, Boeing-737 Classic, Boeing-737 NG, Airbus-320. Так как конструкция самолёта мной изучалась в теории и на практике, а также имеется опыт технической эксплуатации, то попробую, насколько это интересно мне и читателям, доступно осветить некоторые вопросы, связанные с современной авиационной техникой.

Самолёты Boeing-737 - самые популярные неширокофюзеляжные магистральные самолёты в мире.
По данным сентября 2009 года, самолётов Boeing-737 продано было уже 6170.
Эти самолёты принято разделять на три поколения: Original ("Оригинальные" - модификации -100, -200), Classic ("Классические" -300, -400, -500) и New Generation ("Новое поколение" -600, -700, -800, -900).
Семейство Boeing-737 Classic - это модели 737-300, -400 и -500, отличающиеся незначительно - в основном, длиной и пассажировместимостью.
Первый самолёт серии -300 был поставлен в 1984 году, а последний, -500, - в 1999 году.
Думается, что именно благодаря почти двум тысячам произведённых самолётов серии Classic, бывших гораздо более надёжными и безопасными, чем Original, Boeing-737 и стали хитом продаж.

Кабина

Кабина 737 будет рассмотрена на примере имеющихся в нашей компании 737-500.
Выглядит она, конечно же, гораздо скромнее, чем у Airbus

Общий вид кабины:

Как видно, по сравнению с недосамолётом A320 :) , тут даже есть штурвалы.
Безусловно, Boeing - это настоящий самолёт.
Для настоящих мужчин, умеющих побороться с техникой.
Слева от штурвала КВС находится ещё один штурвальчик - это для управления разворотом передней ноги на большие углы при рулении.

Можно сразу же глянуть на главный руль:

На рогах у него:
с внутренней стороны - нумератор, где обычно устанавливается номер рейса (чтобы пилот не забыл во время переговоров с диспетчерами),
с внешней стороны:
сдвоенный нажимной переключатель электропривода перекладки стабилизатора,
кнопка отключения автопилота,
качелька включения микрофона, имеющая два положения - в одном микрофон подключается к радиостанции на передачу, а в другом - на передачу для внутренней связи (или с наземным персоналом). Этот переключатель находится со стороны приборной доски и сейчас не виден,
посредине - прищепка для крепления всяких полезных листочков, например, схемы захода на полосу и ухода на второй круг.
Кстати, надо заметить, что штурвал-таки загораживает некоторые приборы.

За штурвалом, спереди, находится приборная доска с основными пилотажными приборами:

Так как самолёт классический, то и приборы у него во многом - классические стрелочные "будильники".
С левого края три штуки:
часы, указатель воздушной скорости, радиокомпас.

Далее находятся два дисплея:

Верхний - замена авиагоризонта (сейчас просто выключены инерциалки и потому нет картинки).
На нём слева также есть полоска скорости, справа и внизу - точки для индикации отклонения от глиссады
и справа внизу - индикация радиовысотомера.

На нижнем (навигационном) дисплее отображается план полёта, отметки самолётов от TCAS, картинка от радара и ещё кое-что.

Далее влево:

сверху слева - не помню что :), сверху справа - три индикатора пролёта радиомаяков (при посадке).
Затем ниже слева направо:
высотомер барометрический, высотомер запасной с указателем воздушной скорости, запасной (резервный) авиагоризонт.
вариометр (указатель вертикальной скорости), табличка соответствия футовых эшелонов метровым (не входит в стандартную поставку),
индикаторы топливомеров по бакам (два крыльевых и посредине центральный).

Такая же приборная доска есть и у второго пилота.
Между этими досками - центральная доска:

Тут уже заметен наметившийся переход к электронному отображению показаний приборов. Но пока тут "будильники" заменены лишь светодиодными индикаторами.

В самом верху - индикатор работы Yaw damper (это демпфер рыскания - для подавления автоколебательного движения самолёта по курсу).
Ниже - различные сигнальные лампы.
Ещё ниже, левая часть - индикация работы двигателей:
обороты вентилятора (N1),
температура газов (EGT),
обороты компрессора высокого давления двигателей (N2),
расход топлива.

Панель в центре (сверху вниз):
температура воздуха за бортом,
давление масла в двигателях,
температура масла и его количество (в процентах),
вибрация роторов,
давление в гидросистемах A и B; количество жидкости в них (в процентах).
Правая часть:
индикатор положения закрылков (две стрелки - для левых и правых закрылков),
выключатель и индикатор антиюзовой автоматики тормозов основных колёс,
переключатель интенсивности автоматического торможения при посадке (RTO - прерванный взлёт).

И ещё чуть правее, ближе ко второму пилоту, торчит брутальная ручка выпуска-уборки шасси.

Гидравлический кран - это вам не хо-хо.
Снизу этой ручки есть скоба (красная) для преодоления механической блокировки ручки (если понадобится).
Механическая тросовая проводка аварийного выпуска шасси (при отсутствии давления в гидросистемах) оканчивается рукоятками, находящимися в лючке в полу при входе в кабину пилотов (с их стороны двери :) ).

Ниже центральной приборной доски находятся два MCDU (многофункциональные дисплеи) для ввода маршрута полёта.

Также через них тестируются некоторые системы, но так как этот самолёт гораздо менее электронный, чем A320, то и функциональность MCDU тут гораздо ниже. Например, механики у нас им на 737 практически не пользуются (только специалисты по авионике иногда), тогда как на A320 без этого компьютера - практически никуда.
Посредине, между ними, - панель управления погодным локатором.
Наклеечка ниже информирует пилотов о том, что на этом самолёте двигатели настроены на повышенную тягу - примерно по 9 тонн каждый.

Ещё дальше назад, на пути к центральному пульту, находится наше всё:

Здесь находятся органы управления двигателями, механизацией крыла, противопожарной системой и ещё всякостей.
Всё можно дёргать (а кое-что даже само ездит), и всё связано конкретно стальными тросами с разными частями самолёта.

Слева внизу торчит фиксатор стояночного тормоза,
правее и выше - два РУДа (рычаги управления двигателями, а точнее, их тягой) с РУРами на них спереди (рычаги управления реверсом). Кнопка в торце РУДа отключает автомат тяги, а кнопка, торчащая вверх - включает максимальный режим обоим двигателям для ухода на второй круг или максимально быстрого взлёта.
Правее и дальше торчит рукоятка управления спойлерами (воздушными тормозами),
самая правая и ближе - рукоятка управления закрылками.

Ниже на этом же пульте с обеих сторон есть барабаны, связанные с тросами управления перекладкой стабилизатора:

На барабанах есть выдвигающиеся ручки для ручной перекладки стабилизатора при отказе электрического управления.
Левее видны тумблеры отключения автоматического управления триммированием стабилизатора.

Панель противопожарной системы:

Две ручки для двигателей (по бокам) и одна для ВСУ (в центре). 
При вытягивании вверх соответствующий двигатель обесточивается, отрезается питание топливом и гидрожидкостью.
Для разрядки пожарного баллона повернуть ручку в сторону.
Тумблеры - для проверки частей системы.

Центральный пульт.
Спереди назад.

В левой части (это середина пульта):
сверху - экран камеры наблюдения за придверным пространством у кабины пилотов. Так как на Boeing нет столиков, то как раз на экран всем очень удобно ставить разные мелочи, из-за чего он и потёрт.
ниже - панель управления системой пожаротушения багажников.
ещё ниже - управление системой предупреждения столкновения самолётов TCAS.
Теперь правая часть:
сверху - пульт управления УКВ-радиостанцией,
ниже - управление радионавигацией.
ещё ниже - панель управления отображением информации на навигационном дисплее и установка высоты принятия решения на посадке (по радиовысотомеру).
Левая панель, у КВС, полностью аналогична этой, показанной, правой панели второго пилота.

Далее, центральный пульт (более назад по полёту):

Левая часть:
сверху - управление триммированием по крену и курсу,
ниже - панель управления КВ-радиостанцией.

Правая часть:
панель управления аудиоустройствами (радиостанции, сервисная связь с бортпроводниками, связь с наземным персоналом, ...)
ниже - панель установки частоты ADF... Это... э... автоматический находитель направления :)) в переводе.
в самом низу - управление электрическим замком двери кабины экипажа.

Вообще, на этом самолёте слишком много позволяется второму пилоту :)
он и управление замком двери поближе имеет, и краник кислорода возле него находится, так что он может перекрыть кислород КВСу в прямом смысле :)
На Airbus такого не моги - там и кислород поближе к капитану, и дверной замок тоже.

Самое же вкусное, как обычно, - потолочная панель :)

От тут они (конструкторы) и оттянулись по части торчащих тумблеров, переключателей и кнопок :)

В нижней части панели находится управление внешним светом:

Слева направо:
посадочные внешние (на крыле) и внутренние фары,
фары освещения рулёжки вбок,
рулёжная фара на передней ноге,
переключатель запуска и выключения ВСУ,
переключатели запуска двигателей и выбора режима работы системы зажигания,
стробы, навигационные огни, проблесковые маяки, освещение крыла, освещение ниш шасси.
Ниже - запасной магнитный компас:

Левая нижняя часть потолочной панели:

слева вверху - указатель температуры топлива в левом крыльевом баке,
по бокам от него - лампы индикации положения топливных клапанов (не помню, каких. Наверное, двигательных).
ниже - кран кольцевания топливных систем питания левого и правого двигателей.
ниже - выключатели топливных насосов баков (по два на каждый бак).
От насосов левого бака также питается ВСУ, поэтому обычно задний насос левого бака постоянно включен.

Справа внизу:
индикатор температуры газов на выходе ВСУ и амперметр генератора ВСУ.
выше - выключатели контакторов подключения на сеть генераторов двигателей, генератора ВСУ и наземного источника электропитания.
выше - амперметры электрических генераторов двигателей.
Система переменного тока на самолёте 115 В, 400 Гц.

Выше этой панели:

Сверху вниз левая часть:
сигнал эвакуации,
панель управления подключения запасной гидросистемы на питание альтернативным управлением закрылками, рулём направления, спойлерами. Включение демпфера рыскания.
управление радионавигацией и переключение индикации на исправную инерциальную навигационную систему при отказе второй,
переключение ещё чего-то на исправное :)

Сверху вниз правая часть:
амперметр постоянного тока (для аккумулятора) и вольтметр, частотомер генератора ВСУ и вольтметр переменного напряжения,
переключатели вольтметров постоянного и переменного токов, выключатель аккумулятора, выключатель питания кухонного оборудования,
панель управления подключением резервного источника переменного напряжения, 
там же - тумблеры механического рассоединения валов генераторов переменного напряжения двигателей от коробок приводов двигательных агрегатов,
указатели температуры масла в приводах постоянных оборотов двигателей
(дело в том, что роторы двигателей вращаются с разными частотами в зависимости от режима работы, а частота напряжения электрических генераторов двигателей должна быть постоянной).

И на самом-самом верху потолка - дублирующий указатель положения предкрылков:

Теперь - правая часть самого верха потолка (даже над потолочной панелью):

Слева - панель управления инерциальными навигационными системами (коих здесь две).
правее: сверху - тумблер включения сервисных точек связи с кабиной (их много по самолёту - возле отсека ВСУ, возле двигателей, ещё где-то...), ниже - тумблер включения освещения кабины;
ещё правее: вверху - панель управления аудиоустройствами третьего оккупанта, 
под ней - кнопки включения электронных блоков двигателей, 
ниже - электронный манометр давления в кислородном баллоне экипажа и тумблер выбрасывания масок пассажирам, 
под ними - дублирующая индикация положения стоек шасси и табличка минимально допустимого давления кислорода в экипажном баллоне в зависимости от количества членов экипажа в кабине.
самая правая часть:
выключатель аварийного самописца
и кнопки тестирования систем предупреждения о превышении скорости и о сваливании.

Правая верхняя часть потолочной панели:

слева: окошечко лампы подсвета центрального пульта, регуляторы яркости подсвета панелей АЗС и потолочной панели.
правее: сверху панель управления обогревом датчиков статического и динамического давления, а также окон кабины пилотов; ниже - управление противообледенительными системами двигателей и крыла (они все воздушные).
правая часть - управление системой кондиционирования воздуха в салоне и в кабине (они работают частично смешано, но левый пак больше работает на пилотскую кабину, а правый - в основном на салон; поэтому на земле самолёт греют и охлаждают чаще всего правым паком). Сверху - индикаторы положения заслонок смешения горячего и холодного воздуха, между ними - переключатель индикатора температуры в положение "подводящий трубопровод" и "салон"; ниже - индикатор температуры, ещё ниже - два задатчика температуры (сейчас стоят в положении прямого ручного управления заслонками, а бОльшая часть дуги окружности - задание температуры в салоне для её автоматического поддержания).

Панель под ней:

слева:
сверху - выбор нормальных или альтернативных вентиляторов охлаждения авионики (то есть электронного оборудования), 
ниже - режим работы аварийной световой сигнализации в салоне,
ещё ниже - тумблеры включения салонных табло "Не курите" и "Пристегните ремни".
правее:
вверху - индикаторные лампы недостаточного давления гидрожидкости в гидросистемах и тумблеры включения их электрических насосов и открытия клапанов к двигательным гидронасосам;
ниже - лампы индикации открытых дверей и люков; 
внизу - панель управления голосовым самописцем кабины пилотов (микрофон - слева под сеточкой).
самая правая часть - управление паками системы кондиционирования воздуха (манометр индикации давления в магистралях, тумблер вентилятора рециркуляции воздуха, тумблеры клапанов подачи воздуха в паки и отбора от двигателей и ВСУ (внизу посредине). Индикаторные лампы).

Самая нижняя и самая правая часть потолочной панели:

слева:
сверху - сигналы вызова бортпроводника и наземного персонала;
система обрызгивания лобового стекла водоотталкивающей жидкостью (сейчас деактивирована на всех типах самолётов),
ниже - включение стеклоочистителя второго пилота.
самую нижнюю часть панели уже разъяснили раньше.
посредине - индикаторы "высоты в кабине" и скорости изменения её, кнопка отключения звуковой сигнализации;
самая правая часть - управление системой поддержания давления воздуха внутри самолёта (в левой части - автоматический режим работы, посредине - запасной, справа - ручное управление клапаном сброса воздуха из кабины; внизу справа - управление режимами работы системы).

И теперь осталась лишь самая малость - всякие мелочи.

В правой нижней части снимка - ручка регулировки расстояния до педалей:

(это - прям под приборной доской соответствующего пилота)

Пилотское кресло (клёпано из настоящей жести настоящими металлическими заклёпками)

Рычаги в самых неожиданных местах, преемственность конструкции с военными транспортниками и, одновременно, с B-777. Думаю, и на B-787 будет такое же клёпаное стальное кресло :)
В левой части, красненькое - кислородная маска второго пилота.
Далее - микрофон пугания пассажиров (можно и другую связь вести).
Аварийный фонарик.
Над ним к форточке тянется кабель электрообогрева стекла форточки.

Сзади пилотов - панели автоматов защиты сети (электрической) - АЗС

Огнетушитель.

И, наконец, непосредственно над пилотами:

слева вверху чернеется кусочекъ потолочной панели, ниже - динамик громкоговорящий (может транслировать то же, что и в наушниках),
правее, вверху, - отверстие лампы подсвета верхней части панели АЗС, под ним - лючок с аварийным канатом для спускания из форточки в случае чего, 
правее всех - решётка отверстия системы вентиляции.

Об отверстиях в хвосте

Техник, осматривая самолёт, видит много странных отверстий.
Например, проходя под хвостом эйркрафта типа 737NG, он может наблюдать:

Что тут вкусного?
По бокам, разумеется, торчит стабилизатор. Его мы обсудить нет.
Из остального, сверху вниз:
киль,
стробоскопический огонь,
eductor (= эжектор),
отверстие выхлопа ВСУ.

(ВСУ = Вспомогательная Силовая Установка. Обеспечивает электропитание и сжатый воздух для самолётных систем при неработающих основных двигателях. Рассматривать подробнее сейчас не будем)

Взгляните на схему отсека ВСУ:

Красным тут выделен масляно-воздушный радиатор ВСУ.
Голубым - как раз тот самый загадочный Eductor.
Именно его отверстие находится над отверстием выхлопа ВСУ.
В сущности, это - труба для подвода воздуха.
Опа! Как раз и схемка подоспела:

Процесс протекает примерно так:
из выхода турбины ВСУ горячий газ (обозначен красным) вылетает в глушитель.
Так как летит он с большой скоростью, то увлекает за собой окружающий воздух.
Давление в этой окружающей области понижается, и туда подсасывается через воздухо-масляный радиатор воздух из отсека ВСУ (голубые кривые стрелочки). Эффект называется "эжекция".
Радиатор охлаждает масло, циркулирующее в маслосистеме ВСУ.
А в отсек ВСУ воздух поступает снаружи самолёта как раз через трубу Eductor-а (прямые голубые стрелки) от отверстия, находящегося пряменько над выхлопом ВСУ в атмосферу.

Горячий газ смешивается с воздухом, при этом несколько охлаждается, и внутри глушителя ВСУ проходит наружу уже не таким горячим (зелёные стрелки).
Попутно там же частично глушится шум от ВСУ.

Такая вот прикольная схема.
На 737 Классике, кстати, малина несколько другая.
Там радиатор продувается специально обученным вентилятором, имеющим привод от коробки приводов ВСУ.

Но дырдочек в хвосте есть и там:

вот они, по две небольшие слева и справа от выхлопа ВСУ.

Тут схема следующая:

Горячий (красный) газ из ВСУ увлекает (голубой) воздух, прошедший через искомые отверстьица.
Этот воздух по пути продувает пространство вокруг глушителя, охлаждая его,
а затем смешивается с газом и выдувается наружу через глушитель (зелёное).

Первоисточник пишет, что таким образом уменьшается нагрев части глушителя, непосредственно примыкающей к ВСУ и воспринимающей поток горячих газов.

Вот, собственно, и всё.
Загадка отверстий раскрыта, дети могут спать спокойно.

Стёкла

Стёкла кабины экипажа нумеруются: нижний ряд спереди назад - 1, 2, 3; верхний ряд спереди назад - 4, 5.

Верхние два стекла (маленькие) появились потому, что раньше были требования по обзору из кабины при крене воздушного судна (ВС). 
Позже эти требования упразднили (возможно, с введением системы предупреждения столкновений TCAS), и сейчас самолёты проектируются без таких стёкол. На некоторых самолётах эти стёкла заменяются заглушками, что оправданно - именно эти два стекла чаще всего растрескиваются на 737. 
Это не значит, что они постоянно трещат - у нас при парке из пяти 737 это происходило несколько раз с 2005 года. Обычно трескается лишь один из слоёв. 
После этого самолёт нормально долетает до места, пассажиры "довольные расходятся по домам" (с), а экипаж более или менее довольный (зависит от места зависания) ждёт недовольных техников для замены стекла. Замена маленького стекла обычно занимает от 4 до 8 часов, лобовое меняется обычно не быстрее 12 часов.

Все стёкла кабины экипажа трёхслойные, кроме самого верхнего по рисунку (№4) - оно четырёхслойное. Собственно, этот счёт весьма относителен :) , так как это скорее о самых толстых слоях. В разных стёклах сбутербродены в разных комбинациях силовые и несиловые стеклянные и пластиковые панели, связанные между собой смолой.

Все стёкла обогреваются (поэтому они не замерзают снаружи и не запотевают изнутри) - на поверхности одного из стеклянных слоёв есть тонкая металлическая плёнка, нагревающаяся при пропускании электрического тока.
Каждое стекло имеет датчик температуры для предотвращения перегрева. Не повезло только упоминавшимся стёклам №4 - у них нет датчиков (возможно, поэтому и трещат чаще), а греются они совместно со стёклами №5 (второе маленькое) - светлое круглое пятно, что видно на том, и есть теплопроводная паста в месте нахождения датчика.

На Airbus семейства 320 стёкла пока не трескались.
В целом Airbus как самолёт для техника лучше.

В правом нижнем углу: сверху - приёмник воздушного давления (для определения скорости), внизу - датчик угла атаки (это просто флажок, поворачивающийся потоком воздуха). 
Эти датчики тоже обогреваются электрически.

P. S.
Уголками в данном месте маркируется зона обшивки с более строгими требованиями к повреждениям и деформациям, чем обычно. Это связано с требованиями к неискажению обтекания воздухом датчиков и действует для самолётов, выполняющих полёты в зонах сокращённого вертикального эшелонирования (то есть там, где допустимые вертикальные интервалы между самолётами не 500 м, как обычно, а 300 м) - RVSM. 
Потому что высоту самолёт тоже определяет по давлению воздуха, а из-за искажения формы обшивки картина распределения давления может местно отличаться от типовой, на которую настроена аппаратура.

Лестница-чудесница

О загадочном прямоугольнике под передней входной дверью 737:

Именно за этой дверкой находится выдвижной складной трап:

Оченно удобная штука тем, что не зависишь от самоходного аэропортовского трапа, и не надо падать со стремянок для доступа в/из самолёт(а).

Но - одновременно и аццкая:

Механизм загадочен.
При уборке концевая треть складывается пополам и под остальные две трети; затем всё хозяйство убирается в свою нишу поперёк фюзеляжа.
Управление - сверху из салона или снизу.
Никакой электроники - вся последовательность выпуска и уборки обеспечивается поочерёдными срабатываниями концевиков в разных частях устройства. Концевиков, по слухам, порядка двух десятков.
Иногда вся эта фигня ломается из-за чего-то, и тогда трап не работает :) Но это редко.

Ну да, и лампочки вроде как есть в ступеньках.

Мелочь, а приятно. 

Боинг, разумеется, рулит.

Багажник

.

Приёмник статического давления воздуха. Высоту пилоту показыват.
А что может быть интересного в багажнике? Чемоданы, ха-ха.

Сегодня занимательное будем искать в переднем багажнике Boeing-737 NG. Потому что задний я пока не отфоткал; да там и мало принципиальных отличий.

Ну, не зарывая талант в землю, - начнём.

Багажников на 737-м два - передний и задний.
Оба они находятся аккурат под полом пассажирского салона:
один - от переднего отсека электроники (что сразу сзади передней ноги) до центроплана (в середине самолёта),
второй - от центроплана почти до окончания герметичной части фюзеляжа сзади (то есть, до отсека ВСУ в хвосте).

Так получается, что в переднем багажнике в полёте теплее, чем в заднем. Потому живых животных принято перевозить именно в переднем. Что интересно, в Эйрбасе - наоборот :) (правда, там ещё бывает подогрев багажников от системы кондиционирования).

Багажники, разумеется, закрываются дверями.
Двери переднего и заднего багажников по конструкции аналогичны.

Ручки на дверях простые поворотные:

В убранном положении ручка подпружинена и утапливается в специально обученную нишу:

Для захвата ручки оттель мы имеем небольшую ляминевую дверку, куда можно залезть пальцами (светло-серая с четырьмя заклёпками в левой части фотки).

Дверь открывается внутрь багажника под потолок.

Это не очень хорошо, потому что её может прижать изнутри чемоданом; а также, бывает, царапают грузчики при загрузке-выгрузке габаритных ящиков.

По открытии двери мы видим багажные сетки, кои должны не допускать свободного полёта чемоданов по багажнику и к двери.
Сетки друг к другу крепятся металлическими зажимами вроде "крокодилов" (за кольца).
К полу и потолку сетки крепятся более хитрыми узлами:

А вот и отверстие для крепления в полу:

Внутри багажника жизнь выглядит вот так:
вперёд:

и назад:

За задней панелью багажника находятся разные интересные устройства системы кондиционирования воздуха, а также баллон(ы) с фреоном для пожаротушения в переднем и заднем багажниках.

Панели пола укреплены алюминиевым листом, а боковые и потолочные панели - просто пластиковые. Что-то вроде текстолита.
Для защиты от деформации плоских панелей большой площади при внеплановой декомпрессии - чтобы быстро выравнять давление с разных сторон панелей - в задней стенке есть вышибная панель.
Вот она, за решёткой слева:

При резком большом перепаде давления она выбивается давлением воздуха, и давления с обеих сторон перегородки выравниваются. Это предотвращает деформации конструкции.

За овальной решёткой справа находятся небольшие подпружиненные клапаны для выравнивания давления между багажником и отсеком агрегатов системы кондиционирования при работе её в штатном режиме, когда давление меняется медленно. То есть, они работают в наборе высоты и на снижении.

Похожие вышибные панели есть и на потолке:

Обратите внимание, что края прижимных планок панели обклеены лентой с надписями.
Это противопожарная стеклотканевая лента. Она нужна, чтобы предотвратить распространение пламени или дыма через щели между панелями. Такой лентой обклеены все стыки внутри багажника.

Также на потолке, в нишах, гнездятся несколько датчиков дыма.

Сигнализация от них выведена на блок в центральном пульте пилотской кабины.

На потолке также есть лампы освещения:

Теперь взглянем вперёд.

Красный ящик возле передней стенки нужен для перевозки оружия.

А мы перейдём к самой вкусной части сегодняшнего балета - двери и около неё.

Дверь по периметру имеет выступающие кронштейны.
Два из них при полном открывании заходят в пазы на потолке.
А передний из этих двух кронштейнов имеет площадочку, которая смягчает удар при резком открывании двери. Для этого напротив кронштейна на потолке прикреплена особая подушечка (кажется, из губчатой резины).

Все кронштейны имеют упоры, которые передают на проём нагрузку от давления воздуха на дверь.
Упоры регулируемые, винтовые.

Так выглядит внутренняя сторона двери:
нижняя часть:

нижний край с кронштейнами,
выше - тросик для опускания двери,
ещё выше, посредине, - ручка для открывания двери изнутри (мало ли что).

верхняя часть:

серое - это теплоизоляционный мат (крепится кнопками, как на одежде).
два зелёных по бокам - кронштейны навески двери.
между ними виден шток демпфера для замедления открывания и закрывания двери,
и, наконец, самое интересное - тонкий тросик с коричневым роликом.

Если снять теплоизоляцию, то видно, что трос от ролика подходит к странной зелёной штуке.

Называется она Counterbalance. Назову "балансир".
Дело в том, что дверь довольно тяжёлая, и поднимать её просто так нелегко.
Балансир же снимает часть усилий, принимая вес на себя.
Внутри него есть предварительно сжатая мощная пружина и барабан, на который наматывается трос.
Трос присоединён другим концом к верхней части проёма двери, и через него пружина тянет дверь вверх.
В итоге открывать её довольно просто; да и вниз она тоже не падает свободно, а опускается с усилием.

Внутри двери расположен также механизм запирания. Вот как раз его вал выглядывает через круглое окошко:

Запирается дверь двумя роликами, находящимися на концах рычагов, прикреплённых к валам.
Здесь виден один из роликов (левая средняя часть кадра).
В нижнем левом углу наблюдаем регулируемый упор с прорезью под отвёртку (для регулировки выступания упора).

Теперь посмотрим внимательнее на проём.

Серое с голубой полоской - это багажная сетка.
Белое перед ней - это ручка, за которую тянут для опускания двери.

Теперь смотрим совсем внимательно :)

слева внизу - выключатель освещения багажника. Если даже его забыть выключить, то при закрывании двери сработает релюшка и свет отключится сам.
правее, в середине, и чуть выше - упорный пятачок в проёме двери. Именно сюда будет упираться упор закрытой двери. Такие места более-менее равномерно распределены по периметру проёма.
в правой верхней части - концевой выключатель сигнализации закрытия багажной двери. В фигурный паз кронштейна этого концевика и заходит запирающий дверь ролик. Такой же кронштейн есть и на противоположной стороне проёма.

Также несколько ниже середины проёма в передней и в задней его частях есть по одному ролику:

Эти ролики центрируют багажную двери при закрывании.

И закончим мы обзор багажника небольшим бонусом.
Если снять панель в передней стенке багажника:

, то мы получим доступ к вспомогательной батарейке и к кислородному баллону экипажа:

Так как мы уже немного познакомились с кислородной системой (правда, пассажирской), то можно показать и то, что находится на баллоне:

снизу - шланг к мембране, разрушающейся при превышении максимально давления в баллоне и стравливающей всё богатство за борт.
выше - зелёный маховичок отрытия-закрытия баллона.
выше всего присоединён датчик давления кислорода (указатель - в кабине пилотов на потолочной панели).
справа - редуктор и шланг к магистрали до кабины пилотов.

Пилоты в случае разгерметизации дышат или чистым кислородом, или могут подмешивать ещё кабинный воздух. Регулятор - на маске.

На этом про передний багажник - всё.

Кто там говорил, что багажник - это просто и скучно? Ась?

Моргалы

На крыше самолёта есть разных штук.
Немногое из фигурирует на сегодняшнем Фото дня:

Из вещей тут видно две: слева - УКВ-антенна, 
а вот справа - проблесковый маячок.
То есть, именно та штука, которой самолёт пыхает красным, когда у него запущены двигатели.
И именно та же, которую не всегда удаётся сфотографировать даже и ночью.

Как все уже догадались, сегодня на арене будет замена лампы верхнего проблескового маяка.

Все мы понимаем, что маячков-то на самом деле два.
Нижний удобно примостился в подбрюшье лайнера в районе ниши основных опор шасси.

(посерёдке)

Верхний же мы сориентируем относительно ближайших заметных выпуклостей.
Ими у нас будут работать аварийные выходы на крыло.

Стараясь запомнить эти два ориентира, бежим в салун.

Там наблюдаем тишь да гладь. Только что ангелочков не видно.

Запомните эту картину.
А лучше - запишите, пока не поздно, на очень жёсткий диск.

Потому что сейчас мы тут разгуляться страшно.

Для доступа к маяку открываем потолочную панель возле переднего аварийного выхода.
Папаша Боинг облегчил нам эту задачу удачной конструкцией. Спасибо, Папа.

Тут сразу видно интересного.
Например, в левом верхнем углу чернеется блок питания маяка.
Ещё обратите внимание на оранжевое в середине верхней части картины - оно нам понадобится.

Заслуживает интереса конструкция, посредством которой потолочная панель удерживается на весу.
Всё гениальное, как понимаете, не просто.
А очень просто.
Прикрученный к тыльной стороне панели крючочек. 

И петелька тросика. А от неё - как верёвочке ни виться, а всё равно к отверстию в кронштейне-то придём. Неизбежно, как коммунизм.

А за разглядыванием панелей увлеклись мы и навскрывали-то уж как и не пол-салона...

И видим мы там то коричневые воздуховоды, а то и загадочные жёлтые трубы...

В коричневые толстые магистрали подаётся воздух из системы кондиционирования.
А по тонким жёлтым трубкам он распределяется к насадкам индивидуальной вентиляции, что аккурат над пассажирами находятся.
Ещё там вдоль и поперёк салуна проложены различные кабели и провода.
А завершается всё матами теплоизолирующими, отделяющими очень холодную обшивку от тёпленького салона.

И ведь подумать только - всего каких-то десять сантиметров отделяют наш уютный высотный мирок от антарктического холода разрежённой высоты! 
Да уж, довели страну...

Ну да ладно, нам надо работу работать.
Оранжевая гофра, соединяющая две части воздуховода, одновременно и мешает нам в нашей попытке добраться до вожделенного маяка.

Долой сепаратиста.
Ослабляем обычной отвёрткой два хомута, прижимающие оранж, и снимаем прямо-таки нафиг.

Папаша Боинг опять радует нас.
На этот раз он предусмотрел застёжку типа "липучка" на теплоизоляции.
Разрываем гневно.

И вот перед нами предстаёт пациент с тылу.

Немного отступим и взглянем в коробочку, принесенную из тёплого домика.
(тут у нас внеплановое фото уже снятого агрегата, но мы будем думать, что он прям новый)

Итак, это - собственно маяк. Anti collision Light, если по-молдавски.

По принципу действия он аналогичен, например, лампе-вспышке в фотоаппарате.
Имеется заполненная инертным газом трубка. 
По концам впаяны металлические электроды.
Через них к газу прикладывается некое напряжение.
Напряжения недостаточно для пробития газового промежутка.
Снаружи трубки есть редкая спираль из проволоки.
Когда надо вспыхнуть, на эту спираль подаётся высокое напряжение.
Внутри трубки газ, что поближе к стенкам, ионизируется высоким напряжением (что снаружи трубки) и выпускает электроны.
Электроны радостно летят к "плюсу", освобождённые ионы газа - к "минусу".
А это и есть электрический ток.
В трубке бабахает рукотворная молния, газ ярко светится. Все довольны.
Разряд в газе прекращается, когда разряжается накопительный конденсатор, напряжение от которого и прикладывалось к концам трубки.

Если присмотреться, то сквозь стекло красного светофильтра можно как раз и увидеть свёрнутую в кольцо газоразрядную лампу:

Она обёрнута вокруг серебристого отражателя интересной формы.
Эта-то лампа и сгорела в пострадавшем юните.

Однако ночь почти прошла, а мы ещё ни в одном глазу.
Меняется маяк на удивление просто.
Если присмотреться, то на фланце можно углядеть несколько винтов с высокой шестигранной головкой под шлиц:

Вот они - один в верхнем правом углу снимка, и два - вдоль левой стороны.
Эти винты вкручены в корпус светофильтра и через фигурные пазы прижимают модуль с лампой к корпусу.
Для вынимания нужно всего лишь отвернуть на пару оборотов винты, и повернуть ламповый корпус относительно прикреплённого к фюзеляжу корпуса светофильтра.
Как только большие отверстия пазов совместятся с головками винтов - вуаля! - корпус лампы свободно вынимается вниз.
Разумеется, прежде должны быть отключен разъём и вынут АЗС за кэптеном.

Вставляется лампа точно так же, разве что надо совместить пазик (в середине нижней части предыдущего фото) с винтом - это защита от дурака и неправильной установки.

Дальше всё происходит уже скучно.
Собираем салон в обратном порядке.

Скоро всё выглядит, как и не было войны.

Ну, а там, глядишь, уже и утро подоспело.
И на вопрос пришедшего на вылет экипажа
- Ну, что сломали за ночь? :)
можно ответить 
- Да вот, маяк починили... :)

И они полетят.

О значении буквы в водном деле

Авиакомпания ЯкутИя всё настойчивее переходит на Боинги.

Но, так как по этой теме мне сказать больше нечего, то расскажу об одном недавнем маленьком случае из практики.

Задняя кухня самолёта, правая по полёту часть.

Слева мы наблюдаем часть правой задней двери,
справа - серая дверца печки для разогрева еды,
посредине - два кипятильника для воды (с красными краниками).
Вот ровно под этими кипятильниками, возле пола, и находится герой сегодняшней истории - перекрывной водяной кран.
Нужен для перекрытия подачи воды в кухню. Например, при утечке воды, во время ремонта или ещё для каких секретных надобностей.

Поступил к нам сигнал на неисправность этого крана - вроде как крутится его ручка крУгом вместо того, чтобы, как все нормальные, поворачиваться на 90 градусов от упора до упора.
И прислали кран на замену.
Самолёт ночь стоИт, хорошо бы сделать.
Распаковываем коробку - и действительно, кран наличествует.

С сертификатом - как положено.

Раз такое дело, откручиваем два винта крепления пластмассовой детали, на которой сидит кран.

Перед началом процесса, естественно, травим давление воздуха из системы наддува водяного бака.

Подозрения начинаются сразу же - ручка крана как-то легко и непринуждённо снимается с валика.
Но мы уже одержимы идеей довести расследование до победного конца, скольких бы самолётов это ни стоило.

Подозрения усиливаются при осмотре крана.
Наблюдаем на нём два штуцера - вход и выход. Как и должно быть.

Зато на присланном кране штуцеров три :)

Вечер перестаёт быть томным, и мы сравниваем партийные номера:
на присланном SS 43XF4,
а на установленном - SS-43F4:

Ага.
Лишняя буква X в номере крана явно была поставлена не зря.
Такую штучку мы не будем ставить вместо.

Но что же будем делать с неисправным краном?

Дальнейшее расследование показывает, что валик вращается очень даже правильно, и всё перекрывает и сообщает вполне себе когда и как надо.
Примеряем ручку крана на место, и выясняем, что причиной дефекта является слегка открутившийся винт для фиксации ручки на валике, из-за чего ручка отодвинулась от корпуса крана, и стопорные пазы ручки не попадали на соответствующие пазы корпуса.
То есть, винт надо бы подкрутить.
Собираем конструкцию взад.

И тут выясняется ещё один нюансик.
Пространство между ручкой крана и пластиковым кожухом очень маленькое, и обычный шестигранник туда еле лезет, и места провернуть его нет совсем.

Тут на помощь нам приходит наш чудесный красный чемоданчик.

Из его богатого набора выуживаем трещотку, добавляем к ней маленький шестигранник,

и собираем устройство для закручивания труднодоступных винтов с внутренней шестигранной головкой:

После чего успешно применяем его на объекте:

Винт затягиваем строго по-авиационному, до характерного хруста.

Проверяем в работе, и по итогам водяная система снова готова к эксплуатации.

Оформляем документацию, дефект отписываем регулировкой рукоятки.
Новый кран дальше путешествует по стране и ожидает установки на другой самолёт.

Блядер и подотдел очистки

Хе-хе.
Надысь расширял свой экспириенс.

Вот эту штуку все из вас уже видели на борту Воздушного Судна типа 737NG.

-Какая же связь? - спросите вы.
-А вот какАя, - отвечу я.

Наклоняя голову в знак почтения при входе в ВС, можно глянуть под ноги. Для разнообразия.
Ну и, разумеется, понимая, что в самолёте много всякой фигни интересной понатыкано.
В том самом низу мы видим за порогом двери махонький желобок.

Ён нужен для отвода воды, возникающей в проёме.
Например, во время дождя.
Так как Боингу проще сделать дренаж, чем нормально закрывающиеся на стоянке двери.
Вот по этому желобочку вода и стекает через дырдочки

далее в трубки.
(слева от дырочки мы наблюдаем кронштейн, в который после закрытия дверей вставляется штанга аварийного надувного трапа, чтобы он держался в проёме двери после открывания оной при эвакуации)

По трубкам вода, по идее, должна слиться в некий дренажный бачок, называемый нецензурным словом Bladder, и далее за борт.
Для "за борт" у нас имеется специально обученное отверстие, показанное на первом фото.
Это отверстие находится на левом борту фюзеляжа, спереди, в районе передней ноги:

Вот на фотке мы наблюдаем ажно два отверстия:
1. левее выше - это слив остатков из трубопроводов водяной системы передней части самолёта (делается обычно после слива воды из водяного бака через заднюю точку),
2. правее и ниже - как раз слив из дренажа порогов передних дверей.
Поставим в заслугу папаше Боингу, что водичка из первой точки течёт аккурат на нижнюю антенну TCAS :)
Ну, и вообще дерьмища из-под колёс в этом районе хватает.

Но хватит о грустном. Давайте, как обычно, поржём над людьми.
Как и все трубки маленького диаметра, по которым течёт грязь, трубки этого дренажа когда-то засоряются.
Если они засоряются в нижней своей части, водичка скапливается стояком в трубе; 
и в полёте, в наборе высоты, когда самолёт встаёт попом книзу, 
начинает выливаться из задней по полёту точки дренажа (в пороге) на пол.
Стюардессы от этого удивляются и наблюдают, как вода затапливает бизнес-класс.
Пассажиры экономического класса обычно шумно радуются таким экзерсисам.

Но чувствами пассажиров потом займутся психолухи, а нам надо решить, что же предпринять по прилёту для устранения явления воды народу и спасения матчасти.
Дело в том, что побочным последствием плохого слива воды является также проникновение её через щели между панелями пола в отсек электроники, находящийся примерно в том же месте под полом салуна.
Далее происходит завораживающее зрелище водопада, при виде которого даже самые мужественные воины бледнеют и теряют дар цензурной речи. 
Вода льётся в направлении блоков. Несмотря на то, что над ними установлено некое подобие поддонов, мы никак не можем позволить себе порадоваться за электроны.

Пройдёмте же в отсек электроники.

Разумеется, там тесно. Это вам не Airbus.

Слева от входа мы наблюдаем червяк.

Эта зелёная штука приводит створку, открывающую проём выпускного трапа, наличествующего иногда на 737.

Как раз над створкой и находятся трубки, отводящие воду от дренажных отверстий возле порога двери.

Вот эта трубочка (вверху) идёт слева от задней точки слива к оранжевому тройнику под передней точкой, и далее к трубке, которая будет спускать воду ниже.

В итоге всё хозяйство сливается в серый резиновый бачок, находящийся между передней этажеркой аппаратуры и левым бортом.

Доступ, как видим, не радует.
Бачок показан с уже снятой трубкой поступления воды (сверху):

Вот он же чуть крупнее:

Снизу бачка есть трубка, выводящая воду сразу за борт.
В нижней части бачка, на выходе, существует клапан, закрывающийся в полёте от перепада давления внутри самолёта и снаружи.
Вот в районе этого клапана у нас и накопилось всяческой грязи:

(это я уже бОльшую часть выгреб)

Ну что же, вычерпываем каки.
Прочищаем лёгким дуновением азота верхние части трубок.
Собираем систему, проверяем на утечки.

И вот самолёт опять готов радовать нас новыми неожиданными дефектами.

Всем спасибо.

И бонусом: Как обслуживают самолеты после посадки

Заправка топливом

Современные газотурбинные авиадвигатели работают на керосине.
Как он попадает в самолёт, что при этом происходит и как всё выглядит?

Подъёмная сила, поддерживающая самолёт в воздухе, создаётся крылом.
Поэтому, чтобы нагрузкам далеко не ходить, одну из самых тяжёлых - топливо - на самолёте тоже размещают в крыле.
Внутри него. По сути, крыло - это коробка из алюминиевого сплава. Так что, если эту коробку сделать герметичной, внутрь неё вполне можно налить довольно много чего-нибудь. Например, керосина.
Каждое крыло (по-западному и по-простому; а в советской школе оно называлось полукрыло) Боинга-737 Классики (это модификации -300, -400 и -500) вмещает до 4,5 тонн керосина. В каждое Эйрбасовское (-319,- 320, -321) крыло помещается примерно по 6 тонн.
Так как этого топлива маловато для нормальных полётов, то обычно самолёты имеют ещё бак(и) внутри фюзеляжа.
У 737 Классики и у Эйрбасов 320 - примерно одинаково - на 6,5 тонн.

Как происходит заправка?

Примерно за полтора часа до вылета экипаж появляется в АДП.
Там лётные деятели получают уже подготовленный расчёт загрузки самолёта.

Они пересчитывают нужное количество топлива.
Учитывают особенности конкретного самолёта.
Например, на самолёте может быть неисправной выпускная посадочная фара (крыльевая). Ограничений по полёту это не накладывает, но расход топлива может увеличится (примерно) на 1% из-за торчания фары в выпущенном положении.
Может быть снят какой-то обтекатель (после повреждения). Это тоже увеличит расход топлива.

Учитываются также и особенности рейса.
Например, расположение запасных аэродромов.
Погода по пути следования и над местом назначения может потребовать оставаться в зоне ожидания подольше, что тоже повлияет на необходимую заправку.
Цены на топливо в аэропорту назначения могут "кусаться" и, при небольшой загрузке, выгоднее может быть заправка на базе в оба конца.

Точнее про расчёт топлива лучше узнавать у действующих пилотов, а мы пройдёмся далее по процедурному вопросу и технической части.

Определив нужную заправку, экипаж отзванивается диспетчеру и сообщает, сколько ж ему в этой жизни всего надоть.
Диспетчер по радио оповещает о новости персонал, занимающийся Ground handling-ом.

Тем временем, за час до вылета, подъезжает топливозаправщик (машина).

Машина останавливается у самолёта, и заправщик-человек (придаток машины) подсоединяет шланг к заправочной горловине на крыле. Также машина заземляется на землю :) и на самолёт. Абы чего не вышло.

Сейчас разговор о семействе A320, но, в целом, ситуация у других самолётов похожа.

Рядышком с заправочной горловиной на крыле присутствует панель заправки.

(на фото находится левее шланга)

На этой панели имеются:

Самый левый блочок:
1. сверху - три сигнальные лампы достижения полной заправки левым, правым крыльевыми и центральным (в фюзеляже) баками.
2. под красными колпачками - три переключателя управления заправочными кранами баков. В верхнем положении кран принудительно открыт, в нижнем - принудительно закрыт, в среднем - управляется автоматикой.
3. нижний ряд:
слева - переключатель "заправка - панель выключена - слив топлива",
посредине - переключатель тестирования панели,
справа - выключатель резервного питания панели от аккумуляторов.

Посредине панели - заглушка.

Правый блочок:
1. сверху - три индикатора количества топлива в баках (левом, центральном, правом).
2. ниже - панель задатчика количества заправляемого топлива:
светящийся индикатор слева - необходимая общая заправка. В данном случае - в фунтах (самолёт взят в Америке).
ниже него - переключатель задатчика: влево - меньше, вправо - больше.
светящийся индикатор справа - общее количество топлива на борту. Тоже в фунтах (1 фунт = 0,45 кг).
под индикатором - зелёная лампа "ОК". Загорается, когда реальное количество топлива на борту соответствует заданному.
между ними - белая лампа, загорающаяся в случае использования дополнительной панели задатчика в кабине экипажа.

Панель заправки включается концевиком при открытии крышки лючка. Или, при управлении из кабины, при нажатии соответствующих кнопок в кабине.
Прям под панелью виден хромированный вал привода предкрылков.

По команде техника заправщик (человек) включает насос машины и топливо качается по шлангу в заправочный коллектор.
Человек следит за процессом.

Из коллектора топливо через открытые краны заправки поступает в крыльевые баки и, при необходимости, в центральный.
Центральный бак заправляется только тогда, когда ёмкости крыльевых не хватает. Крыльевые должны быть заполнены как можно полнее.
Открытием и закрытием кранов заправки управляет компьютер. Он распределяет топливо по бакам, выравнивает заправку баков при неравномерном поступлении топлива, а также закрывает краны при достижении заданного количества топлива на борту.

Пока идёт процесс (это минут 15-20 обычно), можно рассмотреть интересного.

Нижняя поверхность крыла имеет лючки для доступа внутрь баков.

В лючке слева мы видим Vent scoop. В это отверстие в полёте упирается набегающий поток воздуха и поддавливает топливо сверху.
Чтобы насосам было легче качать и чтобы не было кавитации (выделения из жидкости растворённого воздуха при пониженном давлении) на входе в подкачивающие насосы.

Чуть правее, с перевёрнутой лейбой - клапан слива отстоя топлива.
Отстой сливается для уменьшения (или исключения) воды в топливе. Поскольку горит керосин, а не вода. А вода может и замерзать. А зачем нам лёд на входе в нежную топливную автоматику двигателя?
Лично мне не нужен.

В правом лючке видим посредине место, где находится мерная линейка для измерения количества топлива в баке непосредственно (при отказе топливомеров, например).
Непременно запомним, что возле линейки присутствует надпись вида "R-5".

Также на крыле есть два лючка такого вида:

Это - защита бака от перенаддува излишне ретивыми заправщиками.
Если в баке будет излишнее давление, то мембрана чуть выше отверстия разрушится, и топливо через отверстие весело хлынет на перрон.

Продолжая изыскания, подойдём к обтекателю низа фюзеляжа напротив правого двигателя.
Откроем увиденный лючок...

- Опа! Нас обманули! Аффтора - на свалку истории! - возопят некоторые.
И будут правы.
Лишь частично.
В этом лючке обычно располагается заправочная панель у самолётов, сделанных для Европы.
Все её элементы точно такие же, как на показанной выше крыльевой панели, только располагаются они не слева-справа, а один над другим.
В Европе, видимо, большей частью заправкой управляет выделенный наземный персонал.
В Амэрици философия другая, и там панель находится на крыле, поближе к заправщику (человеку). Коий, видимо, и управляет процессом.

Но это всё - цветики.
А где же семицветики? - спросит наблюдательный Чи.
В верхнем правом углу, батеньки мои. Притаилося интересного.
Взглянем снизу.

Это, дорогуши, - ни что иное, как уровень :)
Герметичная плошечка с жидкостею и живущим в ей специально обученным пузырьком показывает нам наклон самолёта вперёд и/или вбок.
Полезно при подъёме самолёта на гидроподъёмниках, например.

Зачем оно здесь?
Мы не ищем простых решений, да.
Как видите, на стекле нанесена координатная сетка для формализации положения пузырика.
Имея эту координату и показания магнитных линеек уровня топлива в баках (вспомним "R-5"), по таблице можно найти точное количество топлива в баках. Линейки расположены по всему размаху каждого крыла и в центральном баке. Каждая обозначена своим номером.

А вы говорите - "павлины"...

Тем временем заправка заканчивается.
Заправщик выписывает бумажку с указанием типа и количества заправленного топлива.
С ей мы идём в кабину лайнера и можем посмотреть на топливо по бакам на нижнем ECAM:

Здесь мы видим:
LBS - топливо измеряется фунтами.
FOB - Fuel On Board - общее количество топлива на борту.
F. Used - использованное топливо каждым двигателем в прошлом полёте (в текущем полёте отсчёт начнётся с нуля).
Кружки с перпендикулярными потоку линиями - закрытые клапаны топливной системы.
Линии - магистрали.
Прямоугольники - топливные насосы (сейчас выключены). Как видим, каждый двигатель питается топливом своего крыла, а на всякий пожарный есть кран кольцевания (посредине) для объединения обеих частей топливной системы.

Ниже - интересная картина распределения топлива по бакам.
Видно, что их вроде бы пять, да?
Это зелёными вертикальными линиями отделены концевые отсеки крыльевых баков.
Зелёные линии обозначают клапаны внутри крыла.
Первоначально топливо вырабатывается из внутренних отсеков крыла, а по достижении какого-то количества топлива клапаны открываются и топливо из концевых отсеков вольётся во внутренние.

Ещё ниже - температура топлива в каждом баке.

(Подробнее про дисплеи в кабине A320 и про саму кабину смотрите в ТОМ посте)

Собственно, сразу после окончания заправки уже и пассажиров запускают.
Так что, как увидели сматывающего заземление и шланг заправщика (человека), можете подхватываться и с вещичками бежать занимать очередь на выход к лайнеру.

Теперь, в конце, чуть жести про 737-500 :)

Лючок заправочной панели открывает нам как панель, так и скрывающуюся заправочную горловину.

Слева от шланга имеется висящая красным крышка заправочной горловины, а меж ними - заправочный коллектор. Куда и поступает топливо.
Внутри коллектора находятся три заправочных крана (на Эйрбасе они - все в разных местах).

На каждом кране есть кнопка принудительного механического открытия крана, то есть заправлять на крайняк можно и вообще без электричества. На Эйрбасе тоже есть принудительное открытие, но там краны крыльевых баков находятся под панелями крыла, и эти краны просто так не откроешь - надо панели снимать. Правда, кран заправки центрального бака там относительно доступен - находится в нише шасси.

Панель заправки 737 Классики аскетична.

Вверху - три лампы сигнализации открытого положения кранов заправки.
Ниже - тумблеры электрического открытия и закрытия кранов.
Слева от них - выключатель вспомогательного питания кранов от аккумуляторов.

Ниже, посредине панели, - три указателя топливомеров по бакам.

Заправка контролируется вручную. Крыльевые - полностью, всё остальное - в центральный.
Единственная автоматика - закрытие кранов заправки при достижении максимального уровня топлива в баке.

Индикаторы топливомеров в кабине:

Кнопа слева центрального индикатора тестирует собственно индикацию.

С линеечками мерными на Боинге тоже всё просто, по рабоче-крестьянски. Линейка сразу показывает на себе самой количество топлива в крыле. В центробаке линейки, увы, нет.

Слив топлива с самолёта происходит через тот же заправочный коллектор, через который оно заливается.
Только надо включить насосы того бака, откуда надо скачать топливо. А заправочные краны закрыть.
Если же не подсоединять при этом шланг заправщика и открыть какой-то кран, то получим перекачку топлива между баками.

01. Посадка 08:45, отсчет времени присутствия борта на Норильской земле начат.

02. Реверс включен, интерцептеры выпущены, судно замедляет ход. Некоторые пассажиры даже аплодируют, но таких на этих рейсах единицы.

03. Самолет заводят к телетрапу.

04. Всё, водило отцеплено. Наземные службы в позе низкого старта, пассажиры уже выстроились в проходе салона в позиции высокого старта.

05. Телеттрап подан, около самолета еще никого нет. Но машина обслуживания уже запущена. Сейчас начнется...

06. Сотрудник ИАС катит стремянку...

07. ...чтобы открыть люк, дающий доступ к заправочным горловинам.

08. Ну, а так как к самолету я стоял достаточно близко, то имел возможность отснять самолет крупными планами и в деталях. Командир экипажа оставил недочитанную энциклопедию.

09. Передний багажник уже открыт, к заднему люку уже подъехала машина.

10.

11. Кит по имени Таймыр

12. Перед заправкой топливом самолет обязательно заземляется. Около носовой стойки сотрудник ИАС как раз этим занят.

13. Всё сделано, борт надежно заземлён.

14. Бригадир грузчиков сверяет что-то по бумагам, весьма колоритный и добродушный дядька.

15. А выгрузка заднего багажника идет полным ходом.

16. Из-за угла вылез древнейший Краз-цистерна. Раритет на колесах. Честно говоря даже не думал, что он у нас еще эксплуатируется.

17. Бригада веселых уборщиц быстренько вбежав по трапу исчезла в чреве самолета.

18. А в передний багажник уже привезли почту.

19. Старый Краз уже начал закачивать топливо в крыльевые кессоны.

20. Ну и так общий план. Борт облеплен машинами со всех сторон.

21. Вот и ассенизатор пожаловал. Баки с г...ном должны своевременно опустошаться, а то полет перестанет быть комфортным.

22. В кадр попала старая диспетчерская башня, которая работала не один десяток лет.

23. Продолжим рассматривать самолет. Хвостовое пукало.

24. С левого борта идет загрузка бортового питания. Правильно, как же Домодедовского ассенизатора без работы оставить?

25. Просто перекрестие логотипов.

26. Всё, загрузка питания закончена.

27. Закончена!!! Я сказала!!! И нефиг тут на нашу кухню заглядывать!!!

28. А теперь опять детально рассматриваем самолет. Шасси самолётное, шасси автомобильное.

29. Знакомьтесь, винглет собственной персоной.

30. Первая ступень вентилятора. Пожиратель свежего морозного воздуха.

31. Носовая стойка шасси. Тонкий шнур заземляет машину.

32. Двигло, таким бы хлебалом да медку хлебнуть!

33. Корневая часть крыла, очень красивое и эстетичное примыкание перпендикулярностей.

34. Основная стойка шасси.

35. Датчик угла тангажа.

36. Контейнер с почтой доставляет погрузчик, потом мужики пустой контейнер оттащат руками.

37. Груз кладут аккуратно и бережно.

38. Таймыр.

39. Вот собственно и всё, борт убран, заправлен, загружен. Скоро придет тягач.

40. Вот он, родимый, тяжело гудя выползает из-за моей спины.

41. Берет водило.

45.

46. Убирается стремянка, которая первой прибыла к самолету.

47. Осталось закрыть багажники.

48. Две птицы.

49. Ан нет, в передний багажник еще прибыла вторая партия багажа.

50. Паксы о окошечках.

51. До вывоза на точку запуска осталось несколько минут.

52. Запуск! Техники наблюдают за процессом.

53. Взлет на Москву произведен. Время на часах 10:30. Хорошего полета и мягкой посадки!

В заключении фильм "Авиакатастрофы: Загадка Боинга-737"

Почему с Боингом-737, одним из самых популярных самолетов в мире, произошло три смертельных катастрофы? Все три самолета внезапно перед посадкой теряли управление и сваливались в штопор, как и в Казани. Инженеры проводят расследование. Вы увидите воссоздание авиакатастроф.